El grito local por una 'Avenida metropolitana del Vallès': por qué las ciudades piden "humanizar" la N-150

Concebida en 1845 por el Ildefons Cerdà, la N-150 nació con la misión de conectar Terrassa y Sabadell (Vallès Occidental) con Barcelona. Ahora, casi dos siglos más tarde, esta misma infraestructura viaria se ha convertido en un quebradero de cabeza para los habitantes de las fragmentadas urbes que atraviesa, hecho que ha motivado que dichas urbes se unan para pedir su transformación. Bajo el proyecto La Avenida del Vallès, las ciudades de Montcada i Reixac, Ripollet, Cerdanyola del Vallès y Barberà del Vallès se han propuesto unir esfuerzos para “humanizar” una vía por la cual transitan entre 15.000 y 40.000 vehículos diarios. ¿Qué elementos condicionan negativamente la manera de vivir de los ciudadanos? ¿Cómo es el entorno que rodea a la N-150? Estas son las claves que llevan a replantear los 6,5 kilómetros de asfalto que hermanan a estas cuatro ciudades del Vallès. La acumulación de infraestructuras Ubicados entre la salida de Barcelona y la entrada a las dos grandes capitales del Vallès Occidental, la compleja red de infraestructuras que rodea a la N-150 limita las posibilidades de expandir estos municipios hacia espacios verdes libres de emisiones de carbono. Separados por poco más de dos quilómetros, dos nudos viarios ahogan cualquier opción de movilidad que no sea otra que la del vehículo privado. Se trata del nudo del centro comercial Baricentro, donde confluyen la AP-7, la C-58, la N-150 y todas sus respectivas salidas y entradas, y el nudo de la antigua fábrica Redosa, donde se proyecta el futuro hospital comarcal Ernest Lluch. “Nuestra población sufre para acceder o atravesar los nudos de comunicación. Tenemos un embudo permanente y cualquier información que escuches de tránsito siempre salen las colas de Barberà del Vallès”, declara precisamente el alcalde de Barberà, Xavier Garcés. Por si fuera poco, al trazado urbanístico cabe añadirle la densa red ferroviaria por la cual circulan la línea R2, R3, R4, R7 y R8. Particularmente, la concentración de infraestructuras ferroviarias se ceba con Montcada i Reixac, que cuenta con cinco estaciones de tren, una de metro y además una línea de alta velocidad soterrada. “Tenemos el territorio trinchado”, afirma Jordi Sánchez, vicepresidente del Àrea de Desarrollo de Políticas Urbanísticas de la AMB y primer teniente de alcalde de Montcada i Reixac. Dependencia del vehículo privado Parece una consecuencia lógica del anterior punto y lo corrobora la encuesta de la AMB realizada a 1.168 ciudadanos de estos cuatro municipios. El 62,4% de los entrevistados aseguran utilizar el vehículo privado a diario por razones laborales. Y, cuantos más coches, más polución, más ruido, más tráfico… En definitiva, más contaminación. A su vez, no existe una línea de bus urbana con un enfoque municipal compartido para sacar vehículos de la N-150. “En los años 60 las vías de comunicación fueron una generación de vida, pero con el desarrollo que se ha hecho a posteriori hace que la ciudad esté partida en dos. Y lo intentas solucionar con semáforos y rotondas, pero al final te das cuenta de que acabas invirtiendo en la ciudad por los vehículos cuando lo que has de invertir es en la ciudadanía”, refleja Garcés. Inseguridad viaria A pesar de ser una vía que enlaza los cuatro municipios vallesanos, la discontinuidad que genera la N-150 en los núcleos urbanos hace que la población tenga una mala percepción de esta carretera, heterogénea en amplitud con tramos de dos hasta cuatro carriles. Por eso, no es de extrañar que el 69,4% de los encuestados del estudio de la AMB considere la N-150 como peligrosa o insegura. “En Barberà nos rompe el casco antiguo con el barrio del Eixample. Tenemos equipamientos muy importantes que están en este eje y hay mucha movilidad de peatones. Es un riesgo por la frecuencia y el volumen de vehículos que pasan por esta vía. Estamos expuestos a sufrir accidentes en cualquier momento”, sostiene Garcés. Deficiente accesibilidad Una de las reivindicaciones vecinales que genera más consenso es la de pacificar la carretera para que esta verdaderamente sea una avenida metropolitana con zonas verdes, calles comerciales y alternativas de movilidad sostenibles. “Ahora la N-150 o la cruzas en coche o la usas para atravesar a pie. Caminar por ella no tiene mucho atractivo”, manifiesta Eulàlia Mimó, regidora de Planificación Urbanística de Cerdanyola del Vallès. Además, la proximidad de las zonas industriales -algunas de ellas en estado de deterioro- con el núcleo urbano acrecienta la sensación de un lugar desarraigado y con una identidad poco clara. La accesibilidad también se convierte en un problema cuando se trata de conectar las urbes con los parajes naturales más cercanos, como es el caso del río Ripoll o su afluente, el río Seco. Pese a que ambos discurren paralelos a los municipios, la doble división que genera la carretera y las líneas del tren dificulta el acceso a los espacios verdes. Un polo para la marginalidad Un aspecto no menos importante son las derivadas sociológicas que genera un territorio fraccionado. “La marginalidad va donde hay barreras. Y una infraestructura es una barrera infranqueable que segrega por rendas sociales. En Montcada tenemos fenómenos de barranquismo enquistados. Son espacios de difícil acceso y poca visibilidad”, reconoce Sánchez. De ahí que la Generalitat se haya propuesto crear una comisión técnica sobre el barranquismo en el cauce del Besós. De hecho, según los datos de la Conselleria de Derechos Sociales, se estima que en esta zona hay unas 500 chabolas y viven una cuarentena de personas, entre ellas menores de edad. El "tercer poder" del Vallès Los cuatro municipios citados pertenecen al Área Metropolitana de Barcelona, pero sienten que no tienen el reconocimiento de otras urbes de la conurbación barcelonesa. Además, en su comarca, viven a la sombra de Sabadell y Terrassa, por lo que reivindican que unidos tienen la capacidad para desarrollar proyectos propios. “Las ciudades de 30.000 habitantes como las nuestras, excepto Cerdanyola, que es un poco más grande, somos ciudades que no tenemos el 100% de los servicios o equipamientos necesarios, sino que los compartimos. Pero unidas somos una potencia conjunta de más de 150.000 habitantes que nos convertirían en el tercer poder del Vallès”, concluye Garcès. El ejemplo más gráfico que justifica la necesidad de compartir infraestructuras es el Hospital comarcal Ernest Lluch, que estaría ubicado precisamente en la avenida metropolitana del Vallès. Es un proyecto que los cinco municipios -Badia del Vallès también- reclaman desde el 2006 para descongestionar los servicios sanitarios del Parc Taulí de Sabadell y del Hospital Universitario Mútua Terrassa y, por ende, reducir los desplazamientos en esta zona. Tras el olvido institucional, no fue hasta finales del 2020 que el Departament de Salut adquirió el compromiso político de ejecutar una obra que se prevé operativa a partir del 2025. Lee todas las noticias del Vallès, Terrassa y Sabadell en EL PERIÓDICO Terrassa y EL PERIÓDICO Sabadell

El grito local por una 'Avenida metropolitana del Vallès': por qué las ciudades piden "humanizar" la N-150

Montcada i Reixac, Ripollet, Cerdanyola del Vallès y Barberà del Vallès han consensuado junto con el Área Metropolitana de Barcelona transformar la carretera, por la la cual transitan hasta 40.000 vehículos diarios

Estos son, clave a clave, los principales motivos de las urbes vallesanas para argumentar que el cambio favorecería las condiciones de vida de la ciudadanía

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