Desvelado el enigma del abordaje del ‘Mar de Marín’

En una madrugada como la de mañana 1 de abril de hace diez años, el mercante Baltic Breeze entraba por la bocana sur de la ría de Vigo cuando abordó al Mar de Marín. Saliendo del estuario en demanda de sus caladeros habituales, el pesquero invadió erróneamente el canal de entrada, cruzándose fatalmente con la proa del carguero. En este accidente, el más grave ocurrido en aguas viguesas, fallecieron cinco tripulantes del arrastrero. Cada tragedia marítima evidencia que algún eslabón de la cadena de seguridad ha fallado, por lo que todos los que de una u otra manera estamos comprometidos con la seguridad huyendo de interpretaciones o especulaciones más o menos interesadas, quedamos expectantes para poder realmente conocer las causas que motivaron el accidente, y de esta manera poder tomar las medidas correctivas para que en el futuro tragedias similares no puedan volver a repetirse. Cuando en mayo de 2008 se creó la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) –entidad similar a las existentes en el mundo del transporte para clarificar los accidentes ferroviarios o de aviación–, el mundo de la mar le dio una esperanzadora bienvenida al considerar que de una manera objetiva se iba a focalizar con precisión las causas de los siniestros y proponer las medidas correctoras necesarias para minimizarlos o erradicarlos. Tal esperanza pronto se vio truncada al constatar de forma fehaciente en algunos de sus informes –dependiendo de qué equipo de la comisión lo hubiese elaborado y sin prejuicio de que dicho informe hubiese sido aprobado por el pleno de la comisión–, la parcialidad y arbitrariedad con que habían sido realizados, y por tanto, haciendo inútiles dichos informes para el fin para la que había sido creada la propia comisión. Uno de estos informes es el número 5/016 titulado “Abordaje entre el buque mercante Baltic Breeze y el pesquero Mar de Marín en la Ría de Vigo (Pontevedra) en el que fallecieron cinco tripulantes del pesquero”. Un informe de estas características, con más razón cuando mueren cinco tripulantes, debe ser exquisitamente objetivo e imparcial. Basado y redactado en análisis técnicos detallados, fundamentados en metodología científica aplicada; y evidencias reales y comprobadas, debiendo huir el investigador de especulaciones incoherentes, teorías descabelladas o sofismas interesados. En el caso que nos ocupa, el Juzgado de lo Social Nº 1 de Pontevedra, en la resolución dictada del procedimiento 0000514/2020, en su punto 2.2.4. , especifica: “[...] no se concluyen como factores contribuyentes del accidente y su desenlace los concluidos en el informe de la CIAIM, puesto que quedan sustancialmente desvirtuados por el resultado de la prueba practicada”. Así pues, en sede judicial y en virtud de las pruebas y evidencias presentadas, se descarta e invalida el informe emitido por la CIAIM. Y es que este informe rezuma subjetividad, arrogancia e incompetencia. Se constata en los investigadores mucha formación teórica de “libro, despacho y oficina” y poca de “profesionales avezados en pisar cubierta y realizar guardias de navegación sobre el puente de un barco”. Podríamos poner sobre la mesa multitud de evidencias que lo refutan. Citemos a modo de ejemplo solamente dos: Primera evidencia. El informe de la CIAIM especula que “como consecuencia del abordaje se produce una vía de agua en la bodega y que por encontrarse la escotilla de la misma (de 1,00 x 1,00 mts. ) o bien mal cerrada pero no convenientemente asegurada, o bien rompieron las trincas que aseguraban la tapa a la brazola de la escotilla, se propagó la inundación hacia el parque de pesca y por encontrarse la puerta entre el parque de pesca y la habilitación abierta, se propagó hacia la habilitación. Todo ello propició la rápida inundación de los espacios interiores del buque pesquero y la disminución de su reserva de flotabilidad, acortando el tiempo que dispusieron los tripulantes para realizar el abandono del buque, que en apenas 6 minutos se hundió de popa”. La realidad es que el buque tiene un boquete que abarca desde el pantoque a la cubierta superior (5,00 x 2,50 mts. cuando la bodega tiene solamente 2,5 mts. de puntal) y afecta de forma simultánea a cuatro compartimentos (habilitación, parque de pesca, bodega y tanque de doble fondo de estribor). Por tanto, la propagación de la inundación no se produce como especula la CIAIM en su informe, sino que se materializa y propaga a través de dicho boquete –en libre comunicación con la mar– y de forma simultánea hacia los cuatro compartimentos anteriormente citados. Por esta razón, cuando al sentir el impacto los tripulantes se incorporan de sus catres de forma inmediata, ya tienen el agua bajo sus pies. Además, teniendo el Mar de Marín un boquete en su costado de estribor de 10,5 m2 resulta irrelevante cómo estuviese la tapa de escotilla de 1m2 (por otra parte, los testimonios acreditan que estaba cerrada). Segunda evidencia. Basándose en una fotografía de una de las “capas” de la carta de navegación archivada en una copia del disco de seguridad donde el patrón guardaba de manera personal los datos de “largadas y pesquerías” grabados del plóter utilizado para las faenas de pesca, y estando en dicha “capa” prolongado el dispositivo hasta las inmediaciones del punto de recalada, la CIAIM especula: “Con tal sistema de navegación, desde varios minutos antes de la llamada de las 02:37:18 horas al centro de control [de Vigo], se habría mostrado la posición del buque mercante sobre la representación incorporada del dispositivo de separación del tráfico y dando la impresión de que lo estaba cruzando, cuando lo cierto era que se encontraba fuera del mismo y venía maniobrando desde mucho antes para arrumbar al canal de entrada”. Para empezar, confunden de forma malintencionada un “sistema de navegación” con un sistema de “ayuda a la navegación”. Los plóter y su cartografía digital utilizados por la práctica totalidad de la flota pesquera tienen la consideración y están homologados por Marina Mercante como una “ayuda a la navegación”. Así que no es sustitutivo de las cartas náuticas de papel, sino su complemento. En un proceso de investigación “básico”, la CIAIM hubiese detectado que el buque disponía de tres plóter homologados por Marina Mercante como “ayuda a la navegación”. Uno, el que habitualmente utilizaban para navegar, se encontraba incluido en el “Certificado de Seguridad Radioeléctrica”; y el segundo y tercero, que se utilizaban de ayuda en las labores de pesca, se encontraban incluidos en el “Certificado de equipo de pesca”, expedido por la Consellería de Pesca. Pues bien, la fotografía de la pantalla del plóter que presenta la CIAIM en su informe corresponde al pantallazo de una de las “capas” del disco que guardaba el patrón con imágenes del plóter utilizado para faenas de pesca, mientras que en otras “capas” de la misma zona cartográfica se puede verificar que el dispositivo de entrada en la ría de Vigo por la bocana sur, se encuentra milimétricamente representado. Lo grave no solo es que la CIAIM no se enterase que el buque disponía de tres plóter. Ni tan siquiera que especulase al considerar que el Mar de Marín llevaba ese plóter encendido –de los tres que disponía– y que el patrón se encontraba visualizando precisamente esa “capa” de la carta de navegación. Lo realmente grave es que si hubiese realizado una mínima investigación –bien hablando con el patrón, consultando la ficha de homologación de los equipos o solicitando información al fabricante– comprobaría que los tres equipos solamente disponían de dos entradas: una para el GPS y otra para los parámetros de su propio rumbo/velocidad. Es decir, que sobre la carta electrónica podían ver sólo la evolución de su propio buque, pero dado que ninguno de los equipos disponían de conexión AIS-Plotter, la información que figuraba y podía leerse directamente en la pantalla del AIS no se trasladaba automáticamente sobre la pantalla de ninguno de los plóter del Mar de Marín. Por tanto no podía posicionarse, ni mucho menos visualizarse al Baltic Breeze en ninguna posición de cualquiera de las cartas electrónicas de cualquiera de los plóter que se estuviese utilizando en ese momento en el puente del Mar de Marín como ayuda a la navegación. De modo que la principal “causa” esgrimida por la CIAIM como causante del abordaje resulta evidente que es totalmente falsa y errónea. No obstante, si en un ejercicio de “ciencia-ficción” supusiésemos que el patrón iba utilizando ese plóter y esa “capa” que especula la CIAIM en su informe, donde se representaba el dispositivo prolongado hasta las inmediaciones de la boya de recalada, y continuásemos con el ejercicio de ciencia ficción suponiendo que tal plóter disponía de conexión AIS y que pudiese visualizar la derrota que estaba siguiendo el Baltic Breeze sobre dicha carta electrónica, jamás podría haber dado lugar a ningún tipo de confusión. Todo lo contrario, ya que el segundo patrón podría evidenciar de manera precisa que el Baltic Breeze entraba correctamente por el canal de entrada, y tendría “las líneas de prolongación del dispositivo” como clara referencia lateral, y por tanto no le podría estar dando “la impresión de que lo estaba cruzando”, como erróneamente especula el informe de la CIAIM. "Vasco": "Me cruzo con el "Baltic Breeze" cada dos semanas y se me pone la piel de gallina" “La guardia de navegación del Mar de Marín estaba formada únicamente por el segundo patrón ... por lo que no había una serviola durante la navegación por el dispositivo...” Este es otro gravísimo error de la CIAIM. Al igual que la gran mayoría de arrastreros de litoral, el Mar de Marín disponía de certificado de “Máquina sin dotación permanente”, y desde entonces y durante las noches, el engrasador realizaba la guardia en el puente acompañando al segundo patrón. Es un hecho constatado que cuando los supervivientes, al salir de sus camarotes después del abordaje y dirigirse hacia el puente por la única escalera interior que da acceso, al llegar al mismo ya se encontraron al engrasador junto al segundo patrón, lo que demuestra de forma irrefutable que el engrasador estaba acompañando a García en el momento del abordaje. Y es que de haber estado en la sala de máquinas, hubiese quedado atrapado en la misma a causa de la consiguiente inundación. No obstante a lo anterior, en primer lugar el abordaje no fue debido a un problema de falta de vigilancia por no haber detectado a un buque con la debida antelación. Así lo corrobora el hecho de que fue el propio segundo patrón el que alertó a Vigo Tráfico de la presencia del Baltic Breeze. Y en segundo lugar, en su informe la CIAIM no cita qué norma y artículo especifica que un barco de las dimensiones del Mar de Marín –Pesca Litoral, 24 metros, 185 GT´S–, además del patrón tiene que ir un marinero de guardia, y no la cita porque para un barco de estas características, esa norma no existe. Así pues podemos y debemos manifestar sin complejos y con fundamentada contundencia que las 28 páginas de que consta el informe de la CIAIM no pueden considerarse un documento objetivo, veraz e imparcial sino que más bien constituyen un cúmulo de despropósitos tendenciosos, a cada cual mayor, que no soportan con un mínimo rigor un análisis tanto náutico-profesional como técnico-conceptual, quedando en manifiesta evidencia la incapacidad y limitaciones de los técnicos de la comisión. Tanto los que participaron en la propia investigación como en la elaboración del mismo, toda vez que disponiendo de todos los datos, pruebas y evidencias para clarificar de manera precisa las causas que motivaron este siniestro, han mostrado su incapacidad manifiesta para tal fin. Consecuentemente, informes como el referido, no hacen más que ahondar el desprestigio que entre muchos profesionales de la mar goza actualmente la CIAIM. Por ello se hace necesario un cambio de rumbo, firme y decidido, que devuelva a esta institución el prestigio que nunca debió haber perdido, para que la gente de la mar podamos volver a confiar en que instituciones como esta vuelvan a ser un garante imprescindible de la Seguridad Marítima. Lo triste es que todos los marinos y navegantes que hemos mostrado un mínimo interés por este lamentable accidente y hemos tenido la oportunidad de estudiar el caso, sabemos y somos coincidentes sobre las verdaderas causas que han propiciado este abordaje. Los únicos que realmente no la saben son los miembros de la CIAIM que han elaborado el informe, y que deberían haber propuesto las medidas necesarias para que un accidente similar no pudiera volver a repetirse.

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