Besos, juegos y botellones: las historias a bordo del desaparecido tren nocturno gallego

¿Qué tendría el Trenhotel que tantos usuarios añoran? El servicio, cancelado por Renfe cuando irrumpió la pandemia de covid, conectaba Vigo con Madrid y Barcelona en sendos trayectos de varias horas de duración, entre 11 y 15 aproximadamente. "El encanto del tren nocturno no lo tiene ningún AVE", opina José Miguel Varas, amante del ferrocarril, trabajador de Adif y exviajero en las ‘tinieblas’. Desde hace más de dos años, el tren de recorrido nocturno que unía, entre otros puntos, Vigo con la capital española y con la Ciudad Condal, está parado. Mientras diversos países de Europa tratan de reanimar el servicio, España lo ha enterrado por su nula rentabilidad económica. En el otro lado de la balanza, se erige su carácter ecológico en términos de consumo de energía y de emisiones de CO2, pues el ferrocarril contamina “entre 5 y 7 veces menos” que el transporte por carretera y “entre 7 y 10 veces menos” que el avión, según datos de la propia Renfe. La realidad es que actualmente se ofrecen diversas alternativas sobre raíles viables para el viaje desde Galicia a Madrid y viceversa, aunque no tanto para la conexión con Catalunya. “Tengo que reconocer que ahora viajo menos a Madrid debido, en parte, a que quitaron ese tren; era muy cómodo y práctico, y siempre iba lleno, incluso entre semana”, relata María Luisa Mazaira, vecina de Baiona y una de las noctívagas que, por motivos “lúdicos”, usaba el Trenhotel. “Sobre todo, iba a visitar el triángulo del arte: el Prado, el Thyssen y el Reina Sofía; iba al teatro; a la Biblioteca Nacional; al Palacio Real; a comprar libros a la cuesta de Moyano; a ver exposiciones; a pasear por el Retiro, etc. También me gustaba caminar por las calles de Madrid, recorrí casi todo el centro a pie”, abunda. "Tengo que reconocer que ahora viajo menos a Madrid debido, en parte, a que quitaron ese tren; era muy cómodo y práctico, y siempre iba lleno, incluso entre semana" A veces sola, otras junto con una amiga, se montaba en el tren en la estación de Guixar sobre las 22.00 h. “Tomaba algo de cena, leía y me acostaba pronto. Si iba acompañada, conversaba un poco antes. En ocasiones, en el departamento encontraba personas interesantes, con vidas curiosas, y nos contábamos anécdotas e historias, estábamos incluso hasta las tantas charlando”, añade. En un viaje, recuerda, pasó la noche en vela: “En mi departamento iban jugadoras de un equipo de balonmano femenino que habían ganado un partido y lo celebraron hasta la mañana; se pasaron todo el tiempo invitándome a cava, patatillas, aceitunas…”. El servicio ferroviario nocturno servía la posibilidad de adquirir o bien una butaca, o bien una litera. Solo en esta última, se disponía de “lavabo y toallas”. “Me aseaba antes de llegar a la estación de Chamartín, luego dejaba en consigna la maleta hasta la noche, cuando regresaba, y no era caro”, rememora. Para despedirse, María Luisa lamenta que ahora, “coja la opción que coja”, siempre se ve obligada a “pernoctar en Madrid”. "Antiguamente, Renfe podía vender más billetes que plazas, entonces muchos íbamos de pie en los pasillos y se hacía botellón, era divertido" José Miguel Varas, presente de nuevo, realizó la travesía Zaragoza-Galicia bajo la luz de la luna unas cuatro veces. En este caso, la razón era familiar: el padre de su pareja era natural de A Guarda. Además de esta línea, también fue usuario de la que le acercaba a Cantabria. En su anecdotario, mantiene grabadas a fuego las fiestas entre grupos de amigos que se celebraban dentro del vehículo. “Antiguamente, Renfe podía vender más billetes que plazas, entonces, muchos íbamos de pie en los pasillos y se hacía botellón, era divertido". A nivel más técnico, como empleado de Adif, admite que el servicio de noche “no era rentable”. “En Europa, estos ferrocarriles paran en menos estaciones que en España, por eso aquí tenía mucho coste, además de tener que atender los altercados que se podían producir”, remata. Mormones y un incendio La viguesa Cristina Martínez también trasnochaba “normalmente” a bordo de un convoy para regresar de visita a casa desde Madrid, donde estudiaba. “Me resultaba muy cómodo ir durmiendo y luego aprovechar el día”, afirma. Con todo, alguna velada la pasó “leyendo en la cafetería, ya que era el único sitio con luz permanente”. De aquellos trayectos, devuelve a su memoria a “gente peleándose por los asientos y quejándose de la temperatura”, además de los episodios en los que grupos de “mormones” aprovechaban la lobreguez para “intentar hacer proselitismo''. Actualmente, Cristina continúa usando el tren, pero coge “el primero de la mañana o el último” de la jornada para disfrutar de las horas diurnas. Los vigueses con destino Barcelona Sants hacían parada, entre otras estaciones, en la de Empalme, en Ourense. En la capital de As Burgas se subían personas como Guillermo de Andrés, ourensano que usaba frecuentemente el Trenhotel desde que se marchó a vivir a la urbe catalana en 2016. "Me fui al vagón-restaurante para pasar el rato. Allí, había un par de personas de tripulación que estaban despiertas y era una noche tranquila, así que saqué uno de mis juegos de mesa y estuvimos jugando" “El sonido del tren me relajaba mucho y la cama era cómoda; pocas veces he dormido tan bien”, evoca de entre los momentos en los que se permitió comprar el billete que le daba acceso a un habitáculo con litera y baño. La otra alternativa, “el asiento ‘gran confort’”, difería sobremanera de lo anterior, confiesa. Guillermo ‘mataba’ las horas principalmente con juegos que tenía en su portátil o tirando de literatura “en el tramo en el que permanecían las luces encendidas”. Cuando la película que ofrecía Renfe le parecía atractiva, centraba su atención en las pantallas comunes. En una ocasión, en plena noche de insomnio, experimentó una de sus mejores historias: “Me fui al vagón-restaurante para pasar el rato. Allí, había un par de personas de tripulación que estaban despiertas, saqué uno de mis juegos de mesa y estuvimos jugando”. En el extremo opuesto, un incendio en medio de un recorrido: “Fui despertado a toda velocidad y nos pasaron a la zona de asientos, fuimos ahí más o menos hasta que llegamos a Zaragoza, donde nos hicieron descender”. Una de las 'sombras' de hecho de esta prestación ferroviaria eran las averías e incidencias que ocasionalmente sufría. Tras la eliminación del servicio nocturno, Guillermo ha optado por el tren de Larga Distancia, “a veces con transbordo”, ya que es la “opción más económica”. “Evito la Alta Velocidad al no haber línea directa con Ourense y tener un coste demasiado elevado”, remarca. Un beso en la cafetería Junto con otros ignotos procedentes de Galicia viajó igualmente Bibiana Fernández, ponferradina que se cruzaba el país para idas y venidas a la Ciudad Condal, donde estudiaba y ahora trabaja. "El tiempo en el tren nocturno era una pasada", cuenta. "Al principio de los 2000, había compartimentos solo de mujeres con seis literas..., conversábamos y hacía amistades, después, yo dormía muy bien", destaca. Tras la renovación de la flota, la berciana se trasladaba en su "propio camarote con televisión": "Era un lujo". "Coincidí con un compañero de colegio que también vivía en Barcelona y en un viaje de vuelta a casa por Navidad, y después de muchas horas de charla en la cafetería, ¡nos acabamos besando!" Jamás olvidará lo que le sucedió a bordo de uno de esos trayectos. "Coincidí con un compañero de colegio que también vivía en Barcelona y en un viaje de vuelta a casa por Navidad, y después de muchas horas de charla en la cafetería, ¡nos acabamos besando! Fue una noche muy especial y ninguno se fue a dormir. Nos quedamos por los pasillos...", recuerda ilusionada. "Sin el tren nocturno, estoy fastidiada. Cojo el Alvia, pero pierdo el día entero. Para que me cunda, debo estar un mínimo de cinco días en Ponferrada: tres de estancia y dos de viaje. Estoy deseando que lo vuelvan a poner de nuevo. Nos tienen aislados en el Bierzo", implora finalmente. El peculiar debut de Marisa R. en uno de los remozados convoyes de noche hacia Galicia no le privó de su afición por ellos, con partida y llegada, en su mayoría, en Logroño, tanto para encetar sus vacaciones como por causas laborales. Sufrió un robo cuando era “jovencita”: “Compartía espacio con un suboficial del Ejército que iba a León, también joven y muy agradable, con el que estuve hablando. Después, se bajó y yo me dormí como un lirón. Me desperté cerca de O Barco de Valdeorras y vi que mi bolso estaba en otro sitio y sin las 5.000 pesetas (unos 30 euros) que llevaba dentro. Lo peor fue la sensación de vulnerabilidad y miedo, esa primera noche me despertaba sobresaltada”, expresa años después. Trenhotel lleno tras el Prestige Otro de los itinerarios que trazaba el Trenhotel terminaba en A Coruña con inicio en Cataluña igualmente. Era el escogido por Lara María Álvarez, que lleva 20 años trabajando en Tarragona, para regresar a Ferrol y reunirse con los suyos. Su relato es una auténtica efeméride, pues su primer desplazamiento de vuelta a su tierra natal fue en el año 2002 coincidiendo con el Prestige. “Recuerdo un tren largo, enorme, con vagones llenos de gente voluntaria para limpiar las playas”. En el área donde se encontraba el restaurante, reinaba un “ambiente de fiesta y solidaridad”, con “cervezas mediante”: “Fue mágico. Nunca olvidaré ese viaje ni podré agradecer ese espíritu por parte del pueblo catalán”, rememora emocionada. "Recuerdo un tren largo, enorme, con vagones llenos de gente voluntaria para limpiar las playas" “Este año he ido en avión (a Galicia); en tren, la única forma es ir vía Madrid para coger el AVE a Ourense…, una locura y un sinsentido. No hay más opciones a ese maravilloso tren. No hay nada más cómodo, ecológico, sostenible y sensato; espero y deseo que vuelva”, finaliza. Los anhelos de los más nostálgicos del ferrocarril bajo las estrellas parece que caerán en saco roto. En una entrevista a FARO realizada el pasado año, el presidente de Renfe, Isaías Táboas, dejó claro que “el Trenhotel Madrid-Galicia no tiene ninguna necesidad actualmente” tras la llegada del AVE a la comunidad gallega: “Un servicio nocturno no tiene ningún sentido”. Sobre el segundo en cuestión, también fue tajante: “El Galicia-Cataluña en principio no lo tenemos previsto (recuperar) puesto que es un servicio comercial y, como tal, debe ser rentable. Y no lo era. Tenía unas pérdidas anuales en 2019 de 11 millones de euros”. A día de hoy, España carece de ruta nocturna alguna, ni nacional ni internacional, siendo, así, una de las excepciones en el mapa ferroviario europeo.

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