Meritxell Font: "Para planificar ciudades, primero hay que conocer a las personas"

Meritxell Font (Torelló, 1976) luce en la muñeca un reloj que es una réplica de los que pueden verse en las estaciones ferroviarias de Suiza. Es un regalo de sus padres. Dos en uno: familia y profesión. O tres en uno, porque aunque está en Sitges participando en el Congreso Internacional de Movilidad, las agujas indican la hora de Nueva York, donde vive desde hace siete años. "Así sé cuándo puedo llamar a mis hijos". Es directora de análisis y previsión de la demanda de la MTA, la empresa que gestiona el transporte público de la ciudad más grande de Estados Unidos. Como TMB, pero a lo bestia. De Torelló a Manhattan. Cuéntenos ese viaje. La empresa de mi marido le ofreció un puesto en Estados Unidos, en Miami. Yo llevaba 10 años en la consultoría de movilidad Mcrit, donde hacía modelos de previsión de la demanda de muchos proyectos del plan director de infraestructuras de la AMB. Era muy feliz con mi trabajo. Lo dejé y nos fuimos para allá con dos hijos. Luego nos mudamos a California, y desde el 2015, estamos en Nueva York. En su etapa en Barcelona debió tocar muchos de los proyectos que hoy empiezan a ver la luz. Uno al que le tengo mucho cariño es el tranvía. Si miras un mapa en planta es muy evidente que se tiene que conectar. Entiendo las complejidades, porque además de la demanda también estudiamos los impactos en el entorno, pero que se esté avanzando es una buena noticia. ¿Tenía claro que tenía que ser en superficie y por la Diagonal? Sí, aunque es complejo porque tienes mucho tráfico que cruza la avenida. Medimos el impacto en el entorno y la conclusión es que triplicaba la demanda. Recuerdo estudiar alternativas, como un BRT (bus rapid transit) en plataforma segregada. Algo similar defendía Xavier Trias. Pero no es lo mismo. Al usuario del transporte público hay que tratarlo bien si quieres fidelizarlo. Y un bus implicaba transbordos con el tranvía. Se marchó en 2010, el año de la consulta de la Diagonal. ¿Como vivió ese debate? Hacía falta consenso político porque no puede ser que cada uno vaya por su lado. Como en todas partes, a veces la decisión es más política que técnica. "Si miras un mapa en planta, es evidente que el tranvía se tenía que conectar por la Diagonal" Eso quizás no debería ser así. La gente puede acabar pensando que los estudios técnicos también son subjetivos. No, no debería ser así, porque para eso está nuestro trabajo. Nosotros usamos herramientas técnicas cuyos resultados ayudan en la toma de decisiones. El modelo dice una cosa, pero lo que pase luego ya es otro cantar. Hay que añadirle problemas de financiación. Ahí están los retrasos de la Sagrera o la línea 9. Si no hay dinero, no hay nada que hacer. Conectar el aeropuerto con metro era imprescindible. Aunque con esas 15 paradas desde Zona Universitària no se puede decir que sea directo. Por eso la gente termina cogiendo el Aerobús en la plaza de Catalunya. Si no tenemos en cuenta las necesidades del usuario final, el transporte público no cumple con su cometido. ¿Nos falta ponernos en la piel del ciudadano? Los que hacen márketing de cremas de la cara o patatas chips hacen un montón de pruebas para enganchar al consumidor. En el transporte público no se hace igual. Y no nos queda otro remedio, porque, por ejemplo, en Nueva York estamos llevando al 60% de la demanda precovid. Aquí estamos acariciando los registros anteriores a la pandemia. ¿Qué ha pasado en Nueva York? El teletrabajo ya estaba muy instalado antes del covid. En una sociedad tan libre, si alguien lleva dos años trabajando desde casa, termina siendo casi un derecho adquirido. No salir, además, implica no realizar muchos otros desplazamientos asociados, como ir al gimnasio o a tomar algo. Nos gustaría llegar al 100%, también por un tema de financiación. Tenemos previsto realizar una encuesta muy exhaustiva para entender la situación, con el objetivo de saber qué quiere la gente y qué tenemos que hacer para que vuelvan. ¿El tráfico ha bajado en porcentajes similares? Gestionamos siete puentes y dos túneles de Manhattan y el número de vehículos se recuperó muy rápido. Muchos son transportistas. Problema de financiación a la vuelta de la esquina… Ya se habla de ‘fiscal cliff’ (abismo fiscal). Con estas previsiones de demanda se nos acabarán los fondos de las agencias federales. Parece que hablemos de poca gente, pero gestionamos casi seis millones de viajes diarios. Puede que nos ayude el peaje urbano, que ahora está en discusión e iría de Wall Street a Central Park. Serviría para financiar el transporte público. No será fácil, porque ya pagas en los túneles para acceder a Manhattan. "En Nueva York estamos al 60% de la demanda precovid de transporte público. El teletrabajo ya es casi un derecho adquirido" Antes nos habíamos quedado en Miami. ¿Le resultó fácil encontrar trabajo? Tenía claro que quería seguir activa. Me busqué la vida y empecé a trabajar para ALG, una consultora que forma parte de Indra. Trabajaba desde casa en proyectos de planificación en todo el mundo. A los dos años nos trasladamos a vivir a la costa oeste y ahí entré en el departamento de Transporte de California. En 2015 saltamos a Nueva York y fiché por la consultora Nelson Nygaard, donde me di cuenta de la importancia de conocer el entorno y la sociedad a la hora de planificar. Hacíamos mucha formación para entender cómo las comunidades más vulnerables habían sido marginadas. De todo ese conocimiento salía una planificación con muchas más variables, con un fondo mucho más social. Para planificar ciudades, primero hay que conocer a las personas. Hice el plan para la bicicleta y el peatón de Albany, un lugar con mucha gente con problemas y con mucha inseguridad. La iluminación se convirtió en la prioridad, porque la gente no se atrevía a pasear. En febrero de este año empecé en la MTA. ¿Es muy distinto el modo de planificar a la americana? Aquí estamos muy avanzados. En Estados Unidos no se hace mal, pero en las últimas décadas todo se ha diseñado pensando en el coche. En Los Ángeles, por ejemplo, tenían una red de tranvías estupenda. La arrancaron. Ahora volvemos un poco a eso. Cada vez que vengo a Barcelona me saco el sombrero con las supermanzanas, un proyecto que aparece en cualquier conversación con urbanistas de todo el mundo. Pero allá el marco normativo es distinto. Hay barreras y procesos que son muy difíciles de superar. ¿Gusta el modelo urbanístico de Barcelona? Les encanta. Las supermanzanas son una gran marca de la ciudad. Todo el mundo quiere hacerlas. Pero aquí ya no hacemos supermazanas. Hacemos ejes verdes. Sí, es distinto, pero es un tema de recuperar el espacio público para otros usos que no sea el del coche. En Nueva York, por ejemplo, han abierto parques de cara al río. Times Square se ha pacificado, también Broadway. Hay que pensar qué le gusta a la gente. Durante la pandemia a los restaurantes se les permitió poner mesas en plazas de aparcamiento. Aquello era impensable antes porque no querían perder el coche, pero ahora están encantados. Hay que probar las cosas antes que rechazarlas. Con conos, de manera provisional. Y si se demuestra que funciona, lo haces permanente. Urbanismo táctico. Exacto. ¿Hay algo de aquí que le rechine cuando vuelve a casa? Con lo de los peajes todavía alucino. ¿Quién pagará el mantenimiento de las carreteras? Como herramienta de gestión del tráfico, es un desastre. De Barcelona me encanta que haya tanta red de transporte público y de bicicleta, pero entiendo que si eres usuario del vehículo privado sientas un cierto agobio. Es cuestión de prioridades. Somos demasiado críticos en Barcelona? Somos exigentes, pero nos miramos demasiado el ombligo. Lo diré de otra manera. Si Barcelona estuviera en Estados Unidos, teniendo en cuenta que lo suyo es el márketing, serían los reyes. Con esta cultura, el paisaje, la luz… Ellos tienen una autoestima sin límite. ¿Tiene ganas de volver? Muchas. Pero es muy complicado. Ahora, con tres hijos de 9, 14 y 17 años, la decisión implica a cinco personas. Irme de Catalunya fue durísimo. Lo que más echo de menos es la familia y los amigos; los cumpleaños y funerales que te pierdes… Si volviera, sería feliz en proyectos de ámbito local pero sin perder la visión internacional. Además con el 'procés' hemos sufrido mucho. Me desespera, no sé si estamos preparados; no hay visión de país. Con la planificación es lo mismo: primero debes tener visión, y cuando lo tienes claro, seguir los pasos que te marca la estrategia.

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