Y 3.360 días después, llega la hora de la justicia para las víctimas del Alvia de Santiago

Cuando a las 9:30 de este miércoles la jueza dé por comenzado el juicio por el accidente del Alvia de Santiago, habrán pasado nueve años, dos meses y nueve días desde que un tren Alvia descarrilaba en una pronunciada curva a la entrada de Santiago de Compostela, en Angrois. Los supervivientes y las familias y allegados de las víctimas –murieron 80 personas y hubo 144 heridos— comenzaron entonces una búsqueda de "justicia y verdad" para el segundo peor siniestro ferroviario de la historia de España. Al menos en su vertiente judicial, esa verdad empezará a sustanciarse este 5 de octubre en uno de los edificios de la Cidade da Cultura. Tras una larga y sinuosa instrucción —con imputaciones, desimputaciones, cambios de jueces y fiscales, informes periciales contradictorios, miles de folios acumulados—, en el banquillo de los acusados se sentarán dos personas. Son Francisco José Garzón, el maquinista que aquella víspera del Día Nacional de Galicia manejaba el tren; y Andrés Cortabitarte, el entonces director de Seguridad en la Circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). Se les acusa de 80 homicidios por imprudencia grave profesional, 145 delitos de lesiones y uno de daños. El fiscal pide para ellos cuatro años de cárcel y el mismo periodo de inhabilitación, en el caso del maquinista para ejercer su profesión y en el caso del ex alto cargo para cualquier trabajo que implique "gestión, seguridad o responsabilidad en infraestructuras ferroviarias". Lo que comienza este miércoles es la acción penal del juicio, que se prolongará hasta el 10 de febrero. Cuatro días después arrancará la parte civil, que determinará el pago de las indemnizaciones. Los afectados reclaman el cobro de daños y perjuicios por valor de casi 57,7 millones de euros. Esta acción civil se dirige contra QBE (aseguradora de Renfe); Allianz Global Corporate & Speciality (aseguradora de ADIF); Renfe Operadora; ADIF; y los dos acusados, José Garzón y Andrés Cortabitarte. Para este segundo capítulo no hay una fecha límite fijada, aunque se estima que podría acabar a mediados de junio. Sería casi un milagro, en todo caso, que la sentencia estuviese lista para el décimo aniversario de la tragedia. La encargada de redactar la resolución será María Elena Fernández Currás, que ha preparado el juicio oral y también dirigirá las vistas. Es la titular del Juzgado de lo Penal nº 2 de Santiago, puesto desde el que juzgó otro caso de gran impacto mediático: el robo del Códice Calixtino. Por turno, la causa tendría que haber recalado en el nº 1, pero su responsable es Luis Aláez, que no podía asumir tareas porque fue el primer instructor del accidente. En aquella primera fase de la investigación llegó a imputar, en dos ocasiones, a técnicos y directivos del ADIF, pero la Audiencia Provincial de A Coruña revocó ambas decisiones. En junio de 2014 abandonó el juzgado y tomó las riendas de la investigación Andrés Lago Louro. Cifras apabullantes La magnitud de la tragedia tiene su reflejo en las cifras del macrojuicio. Hay un total de 446 personas perjudicadas, agrupadas en 154 acusaciones que contarán con la asistencia de 110 letrados y 47 procuradores. Otros 53 personados no cuentan con representación de abogados y procuradores, de modo que será el Ministerio Fiscal el que ejercerá la acusación. Un parte de los perjudicados se agrupan en las dos asociaciones de víctimas que se crearon en su momento, Apafas y Víctimas Alvia 04155. A lo largo de las 54 sesiones programadas pasarán por la sala un total de 522 testigos, 21 testigos-peritos (aquellos que presenciaron los hechos y, al tiempo, tienen conocimientos técnicos sobre la materia enjuiciada) y 126 peritos. Dada la complejidad de sus informes, durante esta primera parte penal se prevé que comparezca uno por día, además de una media de 15 testigos y tres testigos-peritos. En la fase civil, declararán entre cinco y diez por sesión. Estos son los planes del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia, pero en una causa con 110 abogados con derecho a interrogar a los testigos resulta arriesgada cualquier previsión sobre plazos. Para acoger tal cantidad de actores la Xunta se ha visto obligada a buscar un espacio de gran amplitud. Ha apostado por uno de los edificios de la Cidade da Cultura, el CINC, de manera que la verdad judicial se buscará a menos de un kilómetro y medio de la curva de A Grandeira, donde descarriló el Alvia. El complejo del monte Gaiás, curiosamente, fue el primer lugar donde se escenificó el choque entre una parte de los afectados, agrupados en la asociación Víctimas Alvia 04155, y las instituciones. Allí se celebró la entrega de la Medalla de Galicia, pero tanto los vecinos de Angrois como esta parte de las víctimas la rechazaron. El complejo ideado por Manuel Fraga suma, así, una nueva función ajena a su propósito inicial. Las vistas del juicio coincidirán con otro de los usos que se le ha encontrado: el de vacunódromo, esta vez para la cuarta dosis de los pinchazos contra la Covid. El Gobierno gallego ha reservado una partida de 403.762,41 euros para la organización del juicio. Las claves del caso Casi desde el momento en el que las terribles imágenes del accidente empezaron a circular, las miradas apuntaron hacia una persona, el maquinista. Él mismo, aún conmocionado, admitió su "despiste" en la primera llamada que realizó para avisar del suceso. No frenó a tiempo para rebajar de los 190 kilómetros por hora a los 80 km/h a los que debía tomar la curva. Con excepción de los momentos iniciales, en los que el magistrado Luis Aláez intentó ampliar el abanico de la investigación a responsables de Adif, durante la mayor parte de estos nueve años Garzón fue el único imputado. Pero ya en esa primera comunicación, él mismo apuntó hacia arriba, hacia a otros responsables del siniestro: "Eso ya le dije a seguridad, que eso era peligroso, que un día nos íbamos a despistar y nos la íbamos a tragar". Esa acusación genérica pronto fue sumando argumentos. Se constató que ese tramo de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago no contaba con los sistemas de seguridad requeridos. El más avanzado, el ERTMS, estaba instalado pero como no funcionaba bien en los Alvia se desconectó. El ASFA, un sistema de respaldo, no tenía en ese tramo las balizas necesarias para evitar de manera automática el exceso de velocidad. Dicho de otro modo, todo el peso recaía sobre el conductor. Ahora la magistrada tendrá que decidir si Cortabitarte era el encargado de analizar los riesgos que esa decisión conllevaba y si era el responsable de la misma. Una parte de las víctimas no se contentó con la versión oficial, la que apuntaba únicamente al fallo humano de Garzón. Pero cuando en octubre de 2015 el segundo instructor, Andrés Lago Louro, con el apoyo del fiscal, Antonio Roma, iba a abrir el juicio solo contra él, consiguieron que la Audiencia Provincial de A Coruña reabriese la causa. En 2017, llamaría como investigados a los dos directivos de ADIF y Renfe encargados de la seguridad en la circulación, Andrés Cortabitarte y Antonio Lanchares, respectivamente. Este último quedó liberado del proceso. Los frentes abiertos por las víctimas Los afectados, sobre todo los reunidos en la plataforma Víctimas Alvia 04155, no han cejado hasta conseguir que en el banquillo de los acusados se siente algún responsable de alto nivel del ADIF o de Renfe. Sin embargo, solo hace dos meses, en el noveno aniversario de la tragedia, el presidente, Jesús Domínguez, recordó con amargura que "no habrá justicia para quien ya murió". "Una justicia lenta no es justicia", protestó. Pero el judicial no es el único frente en el que se han movido. Uno de sus focos principales ha sido la reclamación de responsabilidad políticas. Esa fue una vía bloqueada durante años; tanto el PSOE —bajo cuyo Gobierno se inauguró la línea— como el PP —puso en servicio los trenes Alvia— rechazaron en varias ocasiones abrir una comisión de investigación al respecto. Finalmente, el Congreso aprobó la constitución de este órgano, que echó a andar en 2018. Sin embargo, la disolución anticipada de las Cortes Generales al año siguiente impidió que se finalizasen los trabajos y se aprobasen las conclusiones. Hasta la fecha, no se han retomado las tareas. Otra de las puertas a la que han tocado ha sido la de la Comisión Europea. Las víctimas consideraron desde un principio que la obligatoria investigación técnica, al margen de la judicial y la parlamentaria, que debía hacer España no fue independiente. En el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), dependiente del Ministerio de Fomento, se exculpa de cualquier responsabilidad a las cúpulas de ADIF y Renfe y se señalaba al maquinista como único responsable. La Agencia Ferroviaria Europea les dio la razón ya en 2016, e invalidó la investigación. Consideraba que el organismo no era independiente, tal y como obliga la legislación comunitaria. Desde entonces, Bruselas ha reclamado sin éxito a España que la CIAM elabore un nuevo informe: como el Gobierno reformó el órgano para que fuese independiente, aduce que no le puede obligar; la miembros de la Comisión, por su parte, no han aceptado iniciar esos trabajos. Las víctimas mantienen viva una vía judicial paralela, al margen del juicio que comienza este miércoles, para conseguir que redacte ese informe independiente. El 5 de octubre el contador de días de lucha y espera llegará a 3.360. Después seguirá corriendo. Solo es el principio del fin.

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