Madrid sigue postrada ante el dios de cuatro ruedas: “Las aceras están en peligro”

Nicolás Peñalver y Zamora, conde de Peñalver, marqués de Arcos y alcalde de Madrid en tres mandatos distintos, quiso dejar las cosas claras desde el primer momento. En 1908, cuando los coches empezaban a sentirse de verdad en la capital, aprobó un bando municipal que prefiguró todo lo que estaba por venir. "El vecindario –señaló el texto, refiriéndose a los peatones- no tiene derecho a disputar a los vehículos la posesión y disfrute del centro de las calles y plazas". Más de un siglo después, pese a contadas iniciativas (el soterramiento de la M-30 que dio pie a Madrid Río; la aprobación de Madrid Central, ahora en parte descafeinado, o la creación del Bicimad, el servicio municipal de bicicletas eléctricas, que pasa por horas bajas debido a su pésimo servicio), el panorama apenas ha cambiado. Primero va el coche, después la moto y luego ya, si acaso, el viandante y la bicicleta. De la mano de un PP que ha gobernado la ciudad durante 27 de los últimos 31 años y la comunidad desde hace casi tres décadas de forma ininterrumpida, el “vecindario” continúa sin tener derechos sobre los vehículos. Mientras otras ciudades discuten con pasión el modelo de movilidad, en Madrid el debate es casi inexistente. Y cuando se da, la opción ganadora suele ser la más reacia a ampliar el horizonte del peatón. Hace un par de años y medio, por ejemplo, durante la campaña para las penúltimas elecciones a la comunidad, le preguntaron a la actual presidenta, Isabel Díaz Ayuso, entonces candidata, por los habituales atascos de madrugada en la ciudad. “Son una seña de identidad de Madrid”, contestó Ayuso, porque hacen ver a los madrileños que su ciudad es “especial”. “Todo por hacer” “Es lamentable que aún se hable del coche desde un punto de vista identitario. Aquí todavía está todo por hacer. Hace falta devolver a las personas que caminan el protagonismo en el uso de la calle. El fundamento de la vida en común es el encuentro de las personas en las calles, y eso se produce a pie. Las condiciones para caminar tienen que ser seguras, caminar tiene que ser cómodo y atractivo”, argumenta un portavoz de la asociación A Pie, constituida en 1995 con el “objetivo de introducir al peatón en la agenda de nuestra ciudad”. El portavoz pide que su nombre no aparezca publicado, y la primera impresión, en un lugar tan agresivo para el viandante como este, es que teme algún tipo de represalia. Pero no. Se trata, simplemente, de la política comunicativa de su asociación. En cualquier caso, continúan desde A Pie, Madrid, cuyo desarrollo urbanístico ha sido históricamente mucho más desordenado que el de Barcelona, no resulta “atractiva” para caminar. El reparto del espacio público es “muy desigual a favor del vehículo privado”, y las aceras, normalmente estrechas, se “encuentran en peligro”, repletas de obstáculos como “motocicletas aparcadas”, “patines” y “vallas que confinan al peatón”. La situación es “aún peor en los barrios periféricos”, porque las escasas transformaciones de los últimos tiempos, como Madrid Río, junto al Manzanares, o la reciente reforma de la Plaza de España, se han llevado a cabo casi siempre en el centro de la capital. El hecho diferencial Pero los dirigentes políticos continúan agarrándose con fuerza al hecho diferencial madrileño. Desde que Ayuso lanzase sus sorprendentes declaraciones a favor de los atascos de madrugada, los peatones han perdido aún más terreno. El alcalde, José Luis Martínez-Almeida, no ha llegado a tumbar, como prometió, Madrid Central, la iniciativa de su antecesora, Manuela Carmena, para restringir el tráfico en la almendra central de la capital. Pero sí la ha rebautizado (ahora se llama Madrid 360) y, según lo aprobado a mediados de septiembre, ha dado el visto bueno a la entrada de más coches que antes, al permitir los vehículos de los 15.000 comerciantes que trabajan en la zona. Damos un paso más hacia la movilidad sostenible, apostando por las motos. ➡️Contaminan de media un 50% menos. ➡️Reducen los tiempos de desplazamiento entre un 50% y un 70%. ➡️Permiten una mayor fluidez del tráfico. Nuestro objetivo: alcanzar las 25.000 plazas de motos en 2023. pic.twitter.com/uYoJzG50Qd — José Luis Martínez-Almeida (@AlmeidaPP_) 28 de julio de 2021 El pasado verano, Almeida fue casi tan claro como lo había sido Peñalver un siglo antes a la hora de explicar su modelo. El alcalde colgó en su perfil de Twitter una foto a los mandos de una motocicleta. “Damos un paso más hacia la movilidad sostenible, apostando por las motos. Contaminan de media un 50% menos. Reducen los tiempos de desplazamiento entre un 50% y un 70%. Permiten una mayor fluidez del tráfico”, escribió. Los datos provienen de la patronal motera (Anesdor) y están desfasados o son directamente falsos, al no distinguir entre motor de combustión y eléctrico, pero la principal crítica de los expertos fue mucho más general: las motocicletas, clamaron, no son “movilidad sostenible”. Las bicicletas sí. Pero aquí, de nuevo, Madrid es diferente. Solo hay un kilómetro de carril bici por cada 100 de carril convencional, según un reciente informe de la Organización de Consumidores (OCU). En Barcelona, Bilbao, Sevilla y Valencia, la proporción es de 15. Peñalver estaría orgulloso.

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Con Ayuso y Almeida loando los atascos y poniendo las motos de combustión como ejemplo de “movilidad sostenible”, la capital española es un lobo para el viandante

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