España suspende en la apuesta por la bici en tiempos de pandemia

La pandemia puede explicarse a través de la bicicleta. Ya era un medio de transporte indiscutible, incluso mayoritario, en algunos países europeos. Ahora, la (infundada) crisis de confianza en el transporte público, el urbanismo de menos coches y más personas, la apuesta por la movilidad sostenible o incluso los efectos de la crisis económica asida al covid han disparado la presencia de ciclistas urbanos en ciudades de todo el continente. Los expertos siempre dicen lo mismo: pongan la infraestructura y los usuarios aparecerán como las setas tras la lluvia. Así ha sido, pero de manera desigual. Esta es la radiografía de la Europa que pedalea. Un 'spoiler': España suspende estrepitosamente. Los datos los aporta la Federación Europea de Ciclistas (ECF, en sus siglas en inglés), que cual mosca cojonera se molesta en ir recogiendo y compartiendo todo lo que prometen los gobiernos locales para luego poder pedir cuentas. Hace escasos días, la inversión continental en la promoción de la bici superó los 1.000 millones de euros. Son ya 1.021 millones, para ser exactos, y ya se han pintado 1.056 kilómetros ciclables (en distintos formatos) en terreno urbano de un total de 2.320 prometidos. Los países que más se han rascado el bolsillo para apoyar a la bici son Reino Unido (326 millones), Francia (320 millones) e Italia (305 millones). En los tres casos, los ayuntamiento destinan una partida para financiar la reparación o compra de bicis). En el caso de España, la apuesta por el ciclismo urbano ha supuesto una inversión de 7,8 millones de euros, y las ciudades implicadas son básicamente Granada, Barcelona y Valladolid, y en menor medida, Pamplona y Santander. Ni rastro de Madrid, una de las pocas grandes capitales europeas que no aparece en el estudio. España pincha a pesar de que la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, señaló el pasado mes de abril anunció una estrategia para ampliar el uso de la bicicleta como estrategia de transporte para mantener el distanciamiento social. Curiosamente, días antes, el ministro de Transportes y Movilidad, José Luis Ábalos, señaló que el vehículo privado también era una buena opción para combatir el virus. Arañar al coche La bici empezó a ganar terreno con el objetivo de evitar contagios, lo que llevó a muchos municipios, que ya de por sí habían expresado cierta simpatía hacia el medio, a acelerar planes urbanísticos imaginados a años vista. La pandemia como acelerador de políticas de movilidad sostenible. La capital catalana, por ejemplo, que a base de urbanismo táctico ha ganado 21 kilómetros de carril bici y otros 12 de pacificación de calles hasta ahora colonizadas por el vehículo privado. En este segundo apartado, por cierto, y siempre según la ECF, Granada es la ciudad que más terreno le ha arañado al automóvil en toda Europa: 60 kilómetros. Pero quien ha liderado a nivel europeo la revolución de los pedales ha sin duda París, que de la mano de su alcadesa, Anne Hidalgo, se ha impuesto un "reequilibrio del espacio público" que ha llevado a la capital francesa a reformular arterias que nadie había osado tocar desde el 'boom' del automóvil de los año 60 y 70. Lo dijo muy claro en una reciente entrevista en Le Figaro: "Los parisinos deben olvidarse de cruzar la ciudad de este a oeste en coche". Quizás por eso, Francia es el único que, en el cómputo global, obtiene cinco estrellas, el máximo que otorga este estudio. Le siguen a distancia Reino Unido e Italia, con tres. España logra dos estrellas, al nivel de Portugal o Irlanda y por encima de estados como Alemania, Polonia y Rumanía. La rabia nórdica El análisis global, sin embargo, no tiene en cuenta el trabajo previo, esto es, lo que ya se había hecho sin necesidad de que una pandemia lo pusiera todo patas arriba. Ahí, como es obvio, Dinamarca o Países Bajos ya tenían mucha mili. En Copenague, por poner un ejemplo de los que dan rabia, el 62% de los desplazamientos por estudios o por trabajo se realizan en bicicleta y solo en el 9% se recurre al vehículo privado. En mayo, la Federación Europea de Ciclistas lanzó una serie de recomendaciones a la vista de que el uso de la bicicleta se estaba disparando en todo el continente sin demasiado orden. Esta entidad reclamaba a los gobiernos comunitarios mayor inversión en carriles bici, reducir la velocidad en ciudad a un máximo de 30 kilómetros por hora o incentivar la compra de un modelo eléctrico con un fondo europeo de 5.000 millones de euros. También, en un plano más de detalle, solicitaron revisar ciertas maniobras, sobre todo en lo que tiene que ver con los giros a la derecha de los camiones en el interior de las urbes. Viene a la cabeza la ciclista que murió el 2 de enero del 2012 en el cruce de Aribau con Diputació, precisamente víctima de un vehículo de grandes dimensiones que no la vio al trazar la curva. En este sentido, la ECF pone el acento en el reparto de mercancías de última milla en bicicletas, una alternativa que en Barcelona ya cuenta con alguna iniciativa privada. Objetivo: sacar del tráfico el máximo número posible de furgonetas. Y sobre el debate de si tanto carril bici y urbanismo táctico ha venido para quedarse, ahí va la opinión de Morten Kabell, codirector ejecutivo de la ECF: "Esto ya no es solo una cuestión de movilidad sostenible: más y mejor ciclismo se ha convertido en un problema de salud primario. Y si queremos aprovechar los beneficios que pueden proporcionar las bicicletas, debemos asegurarnos de que las medidas que estamos tomando se mantendrán en el futuro. Esta es nuestra oportunidad de rediseñar las ciudades para siempre, no podemos desperdiciarla con soluciones temporales". Espacio para ciclistas en todos los nuevos trenes Después de tres años de batalla, la Federación Europea de Ciclistas (ECF, en sus siglas en inglés) ha conseguido modificar el reglamento de derechos y obligaciones de los pasajeros de ferrocarril para que todos los trenes de nueva construcción incluyan de serie un espacio para poder colocar las bicicletas. Esa no será noticia en países en los que la cultura ciclista forma parte del ADN social, pero sí lo será, por ejemplo, para España, donde está permitido subirlas al vagón (en media distancia o cercanías) pero no siempre es fácil encontrar el lugar adecuado en el que colocarlas. Si el recorrido supera los 100 kilómetros, hay que pagar tres euros. No es tan sencillo en trayectos de larga distancia o en el AVE, donde, según se indica en la página web de Renfe, las bicicletas deben ir desmontadas y en el interior de una funda.

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