Tras años de reivindicaciones entra en funcionamiento una variante esencial para acortar la distancia entre Barcelona y València. Ahora los empresarios esperan que se cumpla el calendario y que en el 2025, el Corredor Mediterráneo esté en marcha en sus 1.300 kilémotros de recorrido, de Algeciras a Girona. Se calcula que la infraestructura aporta una rentabilidad equivalente al 2% del PIB, gracias al ahorro de costes de tiempo y energía o la atracción de inversiones. Esperan que, a diferencia de los sucedido hasta ahora, primen los criterios económicos sobre los politicos.   

— ¿Qué supone la apertura de esta variante del Corredor Mediterráneo, tanto a nivel económico como social? Además parece un punto de inflexión, simbólicamente, con respecto a lo sucedido hasta ahora con esta infraestructura, ¿no?

- El nuevo tramo, la variante entre Vandellós y Tarragona, supone eliminar uno de los cuellos de botella más significativos que existía en el Corredor Mediterráneo, ya que era de vía única. Se han acumulado 13 años de obras y 700 millones de inversión en este tramo. Por tanto, ahora tenemos dos vías que facilitan el tráfico bidireccional, y con mayor frecuencia con València. Se reduce en unos 40 minutos el viaje entre Barcelona y València.

-¿Existen riesgos?

-Al tratarse de un tramo que discurre más por el interior, hay que proteger el servicio y evitar que estaciones que hoy cuentan con elevada demanda queden, o bien clausuradas, o bien con una notable reducción en la frecuencia de los trenes. Una vez más, es esencial la planificación.

— En realidad, tras 23 años se vuelve prácticamente a los tiempos del primer Euromed, ¿se puede calificar realmente de avance?

- Con esta variante es verdad que recuperamos el tiempo del primer Euromed, incluso lo mejoramos. Pero no avanzaremos de verdad hasta que no esté construido todo el Corredor Mediterráneo: 1.300 kilómetros de vía que conectarán a España con Europa. Desde la frontera francesa hasta Algeciras, pasando por Barcelona, València, Alicante, Murcia o Málaga, el Corredor Mediterráneo formará parte de una red transeuropea de alta velocidad. El eje mediterráneo padece un déficit histórico de infraestructuras y prueba de ello es que el propio Corredor Mediterráneo acumula reiterados retrasos e incumplimientos.

—¿Cree que ha habido algún tipo de interés en que Barcelona y València no estuvieran conectadas de forma rápida?

- Es lamentable que una infraestructura tan necesaria para España no haya merecido la atención de los diferentes gobiernos del país. Incluso con el reconocimiento que la Unión Europea hizo en el año 2011 del corredor como infraestructura prioritaria para Europa, los sucesivos gobiernos han titubeado permanentemente en su planificación y asignación de recursos. Se acumula un retraso de 20 años por no considerar lo que es de verdad importante: que se trata de la infraestructura más rentable y necesaria de España, por lo que representa para el dinamismo de todo el eje Mediterráneo, pero también para el conjunto del país desde el punto de vista económico y medioambiental. También es sorprendente que en otros puntos geográficos la conexión se ejecute en ancho internacional, con infraestructura totalmente nueva, y en cambio en algunos tramos del Corredor Mediterráneo se aprovecha la infraestructura actualmente en uso, mediante la incorporación de un tercer carril. Hubiera sido lógico, razonable y económicamente rentable que las líneas de AVE hubiesen priorizado las ciudades de referencia como Barcelona o València y las zonas de actividad económica, como el Corredor Mediterráneo. La potencia de Barcelona y València es fundamental para el dinamismo económico del Mediterráneo.

— Se trata de una inversión enorme que resultará más rentable para las empresas o para la sociedad en su conjunto.

- Básicamente será una inversión rentable para la economía productiva y la sociedad en su conjunto. Permitirá erradicar, además, el carácter testimonial del transporte de mercancías por ferrocarril en nuestro país y mejorar las condiciones medioambientales, en sintonía con los compromisos para atender los criterios de sostenibilidad ante la emergencia climática.

— ¿Qué espera del nuevo Gobierno con respecto al futuro de esta infraestructura?

- Esperamos seriedad, planificación rigurosa, adjudicación de recursos, eficiencia y cumplimiento de los objetivos. No puede haber más dilaciones y después de tantos retrasos e incumplimientos debe ajustarse el calendario para que en el 2025 entre en funcionamiento todo el corredor, los 1.300 kilómetros, desde Algeciras a Girona. Esta infraestructura supera la idea de una España radial y confiamos que el nuevo Gobierno planifique atendiendo las prioridades económicas, ambientales y sociales. El arco mediterráneo español concentra cerca del 47,7% de la población española, representa más del 44,6% del PIB español, concentra el 60% de las exportaciones nacionales a Europa y supone el 70% de las exportaciones agrarias que se destinan a Europa.

— ¿En qué medida ha servido el lobi que han llevado a cabo las organizaciones empresariales y de todo tipo para que avanzara la obra?

- Ha sido determinante. Los empresarios valenciamos de AVE y CEV, Ferrmed, Cercle d’Economia, Foment del Treball, las cámareas de comercio han realizado una intensa labor de lobi realizada en España y en Europa, con muchas dificultades y ante planteamientos que han priorizado consideraciones políticas antes que económicas. La labor de los empresarios de todo el eje Mediterráneo en general, y de Barcelona y Valencia, en particular, es fundamental y aún no ha concluido.

- Cuándo cree que estará completamente finalizado el corredor mediterráneo?

- En el objetivo que nos hemos marcado, pretendemos que una primera fase del Corredor Mediterráneo pueda estar sobre el año 21-22. Entendemos que debe concluir en el 2025 mejorando en algunos casos la cuadriplicación de vías que impulse el transporte ferroviario tanto de mercancías como de pasajeros.

—¿Se han hecho cálculos económicos no solo sobre su rentabilidad sino sobre los beneficios que el corredor tendrá para las empresas? ¿Y qué tipo de efecto multiplicador puede tener? 

- Se ha estimado una rentabilidad en torno al 8% del proyecto. En términos económicos representarían 20.000 millones de euros, en torno al 2% del PIB. Las infraestructuras de comunicación generan una tasa de retorno sobre la inversión, y su efecto sobre la economía y la sociedad es proporcional al nivel de desarrollo del territorio. Para las empresas representa ahorro en costes de tiempo y energía, un considerable impulso a la actividad logística del eje Mediterráneo y una oportunidad para atraer inversiones y potenciar la actividad de los principales puertos, fundamentalmente Barcelona, València y Tarragona.