El 'procés' vino también en tren

Friedrich Hegel dijo que los grandes hechos de la historia aparecen siempre dos veces. Karl Marx, otro alemán idealista, remató la cita apuntando que una derivaba en tragedia y la otra en farsa. Entre las causas del ‘procés’, muchas y variopintas, una ha permanecido en un segundo plano justo hasta estos días. El descontento y el agravio de muchos catalanes por la ausencia de inversiones en infraestructuras, en general, y, en concreto, en aquellas que precisan para su día a día, el transporte público y singularmente, el tren. En pleno reinicio de la mesa de diálogo y a punto de abordar la negociación de los Presupuestos Generales del Estado de 2022, las costuras de la red ferroviaria barcelonesa vuelven a tensarse. De fondo, de siempre, más allá del malestar, la presencia del elefante en la habitación en forma de agravio. El 1 de diciembre de 2007, cuando la red de Cercanías del núcleo barcelonés vivía un caos diario, entre 200.000 (Guàrdia Urbana) y 700.000 personas (organizadores) marcharon por las calles convocados por la Plataforma pel Dret a Decidir bajo el lema ‘Tenemos derecho a decidir sobre nuestras infraestructuras’. La manifestación, secundada por CiU, ERC e ICV-EUiA, resultó todo un acto de exaltación independentista. Estuvieron presentes los ‘expresidents’ Jordi Pujol y Pasqual Maragall, este a título personal. El PSC, al mando del Estado, la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona, se desmarcó. De hecho, lo que estaba sucediendo, con el caos, no era más que la continuación de episodios que ambos ‘presidents’ habían vivido. La llegada del grueso de las obras del AVE Zaragoza-Barcelona a una red sin inversiones de Cercanías en décadas la hizo implosionar. El último kilómetro de vía férrea colocada en Barcelona data de 1977. Aún hoy, y hasta que se acabe el ramal a la T-1 que se inició en el 2015 (cuatro kilómetros), no hay un solo kilómetro 'constitucional'. La provincia barcelonesa ha aumentado un 40% su población. Y, curiosamente, la idea del AVE en Barcelona nace de Pujol. El TGV que debía unir Barcelona con Francia y que nunca tuvo el apoyo del Estado. En cambio, con los fastos de 1992, el Gobierno de Felipe González optó por un ramal aislado entre Madrid y Sevilla, por aquello del equilibrio territorial. El propio Ejecutivo del PSOE había dado el pistoletazo involuntario de salida al 'vaciado' del centro de España con el plan de desdoble de las seis carreteras radiales de Madrid, a finales de los 80. Unas obras precisas por cuanto la circulación en la capital se mantenía en colapso permanente. Con el PP, a partir de 1996 y esa consigna del que fuera ministro de Fomento Rafael Arias-Salgado de no invertir a más de 200 kilómetros de Madrid, el tren se convirtió en un elemento político. Todas las capitales de España, a dos horas de Madrid al coste que fuera. Vertebración nacional. Sin mirar coste-beneficio. Y si a eso se le suman las privatizaciones de los monopolios públicos, todos asentados en Madrid, concediendo a la capital un último impulso económico, da a pie al famoso artículo del otro ‘president’, Pasqual Maragall, el ‘Madrid se va’. Obvio es que en este relato merece un hueco el sempiterno victimismo catalán. Madrid precisaba inversiones porque, entre otras cosas, no tenía el tendido férreo consolidado que tenía Catalunya, dada su tradición de región industrial y pionera del propio ferrocarril. Sabadell y Terrassa eran ciudades consolidadas, por ejemplo, en el siglo XIX. Fuenlabrada, a la misma distancia de la Puerta del Sol que Sabadell de la plaza de Sant Jaume y con una población, ambas ahora, de 200.000 habitantes, tenía en 1975 apenas 18.000 habitantes. Había que invertir. Pero la época de oro de las obras y de las inversiones despertó la ira catalana en forma de denuncia de su no menos sempiterno déficit fiscal. Y cuando ya se llevaban varios años con la discusión, ocho, por ejemplo desde esa foto del joven activista Pere Aragonès (líder de las JERC) con el 'Espanya ens roba', explotó Cercanías. No había ahí épica nacionalista. Solo gente que no podía ir al trabajo o al médico porque los tendidos, algunos aún de 1929, se caían a trozos. El socialismo en su conjunto detectó el problema. Y empezó la catarata de promesas en forma de inversiones para Catalunya (y obviamente, también para Madrid). En campaña electoral, y tras prometer, con la que estaba cayendo, primero 5.000 millones a Madrid, José Luis Rodríguez Zapatero se comprometió a verter 10.000 en Catalunya. Más de la mitad en Cercanías. Ya con la continuidad en la Moncloa, el plan que se aprobó fue de unos 4.000 millones, de los que se han ejecutado, 13 años después, un 15%, según datos del Govern. Secretario desplazado Zapatero, ante la gravedad de la situación, desplazó a un secretario de Estado, Víctor Morlán, a Barcelona para que pusiera coto a los desmanes en la red, las averías. Y lo cierto es que se 'enterró' dinero en catenarias y actuaciones técnicas. La prueba es que el hervor de este otoño no obedece a una falta de servicio, sino a una huelga laboral. En el 2010, el Estado traspasó la planificación de horarios, atención al cliente, tarifas y gestión y supervisión general del servicio. En materia de material móvil (trenes) e infraestructura, las competencias siguen perteneciendo respectivamente a Renfe y Adif. Ya en 2016, a un año del 1-O, el Gobierno de Mariano Rajoy recicló ese plan de Cercanías 2008-2015. Los mismos 4.000 millones. Y, finalmente, la actual administración socialista, con Pedro Sánchez, hizo, hace 10 meses, la que de, momento, es la última promesa en forma de plan: 6.346 millones. Nota: la única línea nueva prevista en 2008, la Cornellà-Castelldefels, sigue solo en el papel. La última promesa es del viernes. La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, prometió "3.000 millones en infrastructuras", en general, solo para 2022. El desierto de Sagrera Lo de las estaciones daría para otro artículo. Baste recordar que en el 2010 se puso la primera piedra de la de La Sagrera y este diario publicó que la estación se inauguraría en 2012. Pero no maten al mensajero, por favor. La financiación dependía de la especulación del terreno ferroviario que se liberaba para viviendas y oficinas. Y vino la crisis. ¿Y en Madrid? Pues con una inversión seguramente insuficiente. Pero con varias remodelaciones de la estación de Atocha, y una nueva proyectada en ciernes. Otra, la de Chamartín, también a punto, mientras Sants espera desde 2008 que alguien le lave la cara. Y túneles. Y muchos kilómetros de trazado, de duplicado y de hasta cuadruplicado nuevos en estos 30 años. La Generalitat hará bandera del traspaso de Rodalies. De la infraestructura. Creen que hay que pedirla, aunque como apuntan fuentes del Consell Executiu, el dominio sobre el tendido, sin una lluvia de millones que cale de verdad, no sirven y suponen un riesgo por cuanto las miradas, en caso de problemas, se dirigirían ya a la plaza de Sant Jaume. El Govern, tanto ERC como Junts, ansían anclarse en una reivindicación transversal socialmente, incluso ecologista, y que no choque con la mesa de negociación. Y tratan de escudriñar en los posos de café si, como en 2007, el tren puede traer consigo una segunda gran oleada secesionista. Y ya puestos, si será en forma de tragedia, farsa o éxito.

El 'procés' vino también en tren

En el 2007, una manifestación por el colapso de Cercanías derivó en el primer gran acto independentista, a un lustro de la eclosión del 'procés'

El memorial de agravios, con un 15% de cumplimiento del 'plan Zapatero' de 2008, se antoja al secesionismo como un pozo de posibles adhesión

Lo más visto