Conducir un coche eléctrico, por Joan Vila

En el conjunto de España, a finales de 2022, había 254.000 coches eléctricos o enchufables. El objetivo de España es llegar a 5 millones en 2030, cosa que querría decir que en Catalunya tendría que haber un millón de coches eléctricos. Todo el mundo es consciente de que el camino que estamos recorriendo no lleva a conseguir estos hitos. Si prolongamos la curva exponencial de venta de coches actual, en 2030 habrá en España apenas 3 millones de coches eléctricos. Hoy hay 25,6 millones de coches en servicio, por lo cual el recorrido a hacer es ingente. El principal freno a la electrificación de la movilidad es el precio. A pesar de que un coche eléctrico es mucho más económico si lo contemplamos por km recorrido (unos 4,9 €/100 km de energía contra 9,6 €/100 km por el de combustión), en la compra es mucho más caro. Hasta ahora, las diferencias eran de 10.000 € por coche equivalente, pero con la llegada de coches chinos las diferencias están bajando por debajo de los 5.000 €, y se espera que en 2024 no haya casi diferencias en ciertos segmentos de coches. El problema del coste de compra del vehículo es una cuestión puramente financiera. Si un coche tiene un coste de 30.000 euros, y se quiere que el conductor no pague más de 300 euros/mes, se puede financiar a interés cero durante 8 años, o a un interés del 4% durante 10 años. El coche eléctrico no es como el coche de combustión, que sufre un desgaste importante en los componentes mecánicos. El único elemento que tiene desgaste es la batería, por lo cual, a partir de 10 años se podría cambiar y alargar la vida del coche un nuevo ciclo más. El resto de componentes son las ruedas, que hay que cambiar cada 70-90.000 km, las escobillas del limpiaparabrisas cada 100.000 km, el agua de los parabrisas y el filtro de polen. Ni frenos, ni embragues, ni nada más. Esto es lo que prevé Renault con un plan de cambio de baterías a 200.000 km, para dar una nueva vida al coche. La batería extraída la destinaría a tareas de ahorro doméstico. Sería un trabajo loable por parte del BCE, ahora que saca liquidez del sistema, que la sustituyera por la financiación del coche eléctrico, de forma que diera una nueva oportunidad a los fabricantes europeos. El segundo problema es la carga del coche. Si se dispone de parking en propiedad que pueda tener un enchufe doméstico de 16 A, no hay problema. Los coches que duermen en la calle tendrían que tener la posibilidad de tener enchufes así en las farolas, cosa que pasa en algunos países europeos. También hay la posibilidad de cargar en puntos públicos en la calle o en párkings públicos en potencias desde 22 a 50 kW. Pero la cosa se complica cuando lo que se tiene que hacer es un viaje largo. Ir a Milán, como ha hecho un conocido en la red para mostrar que era posible, no toca, porque es un viaje que hay que hacer en avión. En Zaragoza, Madrid o València tampoco, porque es un viaje que hay que hacer en tren. Ahora bien, a mí me ha tocado ir de Girona a Reus, Manresa o Tremp, y aquí la cosa se complica. A pesar de que mi coche tiene una autonomía de 470 km, el síndrome de abstinencia te hace cargar por no ir demasiado al límite de batería. Como que las gasolineras no están por la labor, a pesar de que Repsol tiene muchos cargadores puestos, y en la mayor parte de los casos no disponibles, cada viaje requiere hacer un proyecto de carga. Descubres que lo más fácil es buscar un McDonald's o un Viena para cargar. También hay muchos hoteles y algún restaurante, y algo en equipamientos públicos, estos últimos a menudo sin funcionar por carencia de mantenimiento. La UE ha dicho que en 2025 hay de haber un cargador de 150 kW cada 60 km, acción que parece que desbloqueará definitivamente las gasolineras y resolverá la angustia del síndrome de la abstinencia. Pero el coche eléctrico también necesita desarrollar el conductor eléctrico. Es una adaptación cultural, aquello que un día denominé la aceptación personal, un cambio de chip. Un coche de combustión se ha diseñado para que el conductor tenga mucha potencia y se sienta el amo del mundo, desarrollando adrenalina vinculada a la velocidad. El coche eléctrico cambia este objetivo por el del consumo, que es lo que da el rango. La mayoría de los coches ayudan a conducir con bajo consumo, por ejemplo con el modo Eco o cierta información en la pantalla del coche, desde gráficos de barras a burbujas que muestran la aceleración del coche. Echo de menos un gráfico de línea con un punto cada 10 segundos, indicador de la aceleración. Para tener un consumo bajo como tenemos muchos (hoy llevo 9.000 km con 12,8 kWh/100 km) hay que tener las ruedas de 19’’ a 2,9 bares, acelerar suavemente y conducir con velocidad baja. Para hacerlo yo he optado por conducir con el regulador dinámico de velocidad, porque aporta una aceleración más suave que mi pie. Conduciendo he visto un problema que hay que resolver: las señales de tráfico. Si el coche tiene que seguir las señales, hoy lo tiene difícil. Desde señales que prohíben una velocidad que después no vuelven a la normal, hasta señales de 70 a 50 km/h situadas a 100 m de distancia, que obligan a una desaceleración demasiado rápida para la eficiencia del coche. La clave de todo pasa por cambiar el estilo de conducción, bajar la velocidad. Por ejemplo, hacer una subida de 7 km con pendiente del 6%, a 80 km/h o a 90 km/h, implica un ahorro de 10 kWh/100 km y solo una pérdida de 0,6 minutos. Ir por la autopista de Girona a Barcelona a 120 km/h o a 105 km/h permite un ahorro de 3 kWh/100 km y el aumento de tiempo es de 7 minutos, que no tienen valor si lo comparas con el tapón que te encontrarás dentro de Barcelona. Conducir más lentamente un coche eléctrico es un cambio conductual, ir más tranquilo, escuchar música, tener tiempo para pensar; es, de hecho, una adaptación a la nueva cultura que viene, más local, más de tertulia, más reflexiva, dentro del contexto de la autoaceptación. El coche eléctrico (después las furgonetas y los camiones) es una pieza clave en la solución al cambio climático. Pero hace falta más agresividad de la Administración, obligando a los puntos de carga (por ejemplo, en los peajes liberados), hacen falta soluciones financieras a largo plazo, hace falta una adaptación de las señales de tráfico y la formación del conductor eléctrico. El problema de las señales de tráfico es el que vi cuando se empezaban a marcar las rutas de senderismo: los que no eran usuarios de caminos no entendían que hay que marcar de cierta forma y frecuencia. Con las señales de tráfico es igual, los que diseñan los puntos de señales tienen que ser usuarios del coche eléctrico con control automático dinámico. Estamos electrificando la movilidad, pero no a la velocidad necesaria para el desastre climático que tenemos. Hay que espabilar.

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