Un país, una sociedad, puede definirse de muchas maneras. También por cómo se mueve. En la actualidad, son temas frecuentes en el debate público las restricciones al vehículo privado en las grandes ciudades, la regulación de patinetes y bicicletas y la necesidad de disponer de una buena alternativa de transporte público que permita prescindir del coche particular. Conforme los efectos del cambio climático se han ido haciendo más evidentes y, con ellos, crecía la preocupación social por el medio ambiente, el tren ha ido ganando protagonismo. Tanto la opción de cercanías, la más usada por la población en sus trayectos diarios, como los viajes más largos, en los que ya se ha convertido en una seria alternativa al avión. Y aquí es donde la alta velocidad tiene su razón de ser. Cuando se cumplen 15 años del primer AVE que recorrió el trayecto Barcelona-Madrid, analizar su evolución y sus retos de futuro es analizar también hacia dónde nos encaminamos como sociedad.

Los primeros AVE que conectaron Sants y Atocha en 2008 contribuyeron a dinamizar las relaciones socioeconómicas entre la capital catalana y la española. El servicio se inauguró cuando ya hacía 16 años que funcionaba la línea Madrid-Sevilla, que aunque era mucho menos estratégica para la economía española, se prefirió priorizar por decisión política. La ruta Barcelona-Madrid, que se hizo esperar (y eso nos lleva a preguntar cuántas oportunidades se desaprovecharon por el retraso), aportaba unas ventajas que la convirtieron en opción preferente por los viajeros, sobre todo de negocios. Rápidamente desbancó al puente aéreo por rapidez, puntualidad y comodidad (iba de centro a centro urbano).

La segunda revolución en la alta velocidad española ha venido con la liberalización. La entrada de competidores ha conllevado, como era de esperar, la rebaja de precios (hasta un 50%) y el aumento de las frecuencias. Superado el parón del covid, el volumen de viajeros crece de forma sostenida. La competencia -obligada por el proceso de desregulación impulsado por Bruselas- ha hecho más accesible la alta velocidad a una mayor variedad de pasajeros, que antes optaban por vuelos de bajo coste o por el coche, más contaminantes. La irrupción de los franceses Ouigo, de la compañía estatal SNCF, espoleó a Renfe para sacar sus trenes low cost, AVLO, oferta a la que posteriormente se sumaron los Iryo, de un consorcio hispanoitaliano formado por AirNostrum, Globalvia y Trenitalia. Actualmente, los pasajeros tienen hasta cuatro marcas para escoger, y la alta velocidad se ha popularizado más allá de los viajes de trabajo.

Haber llegado a esta normalización en el uso de la conexión ferroviaria entre las dos grandes capitales de España es motivo de celebración. También debe servir de acicate para seguir avanzando en este terreno. Renfe aplica su experiencia en otros países en un plan de internacionalización (las futuras rutas de Barcelona a Lyon y Marsella son de especial interés). Y dentro de España, hay que seguir desarrollando -como está proyectado- más líneas entre ciudades, que superen la actual red radial con el centro en Madrid (es preciso un corredor mediterráneo también para la alta velocidad). Todo ello, sin relegar la inversión en Rodalies, un error del pasado que el Gobierno actual parece no querer repetir, si nos atenemos a los Presupuestos.