¿Aena es de fiar?

Hay que reconocer a Maurici Lucena, flamante presidente ejecutivo de Aena, la capacidad de tirar una pelota al campo de juego y provocar que todo el mundo corra tras ella. Su mensaje es tan simple que cabría en un tuit: “Catalunya está en decadencia, ampliar el aeropuerto es la solución”. ¡Ha llegado a comparar los 500 metros de pista con los Juegos Olímpicos del 92! Mientras tanto, el Ministerio para la Transición Ecológica guarda un silencio prudente, cada día más sospechoso. Pero vayamos a Aena, una empresa mixta con un 49% de capital privado, gestora de 48 aeropuertos españoles, que el año 2019 obtenía unos beneficios de más de 1.800 millones antes de impuestos, y repartía más de 1.100 millones en dividendos entre los accionistas. 

Primera cuestión: desde 2014, Aena no ofrece las cuentas segregadas por aeropuerto, es decir no nos cuenta qué porcentaje de estos beneficios sería atribuible a El Prat. El último dato es de 2014; en ese año, el aeropuerto barcelonés generó la mitad de los beneficios de toda la compañía. No tenemos la cifra actualizada, pero El Prat, a día de hoy, sigue manteniendo el mismo porcentaje de pasajeros sobre el total de Aena. Hagan sus cuentas, y resolverán que invertir en uno de los aeropuertos más rentables de la compañía es una obligación que no precisa hacer crecer el número de pasajeros. La oferta/amenaza de condicionar la inversión a la prolongación de la pista es inaceptable.

Segunda cuestión, Aena promete convertir el aeropuerto en un ‘hub’ intercontinental, ampliando la capacidad del aeropuerto en 15 millones de usuarios anuales. Es necesario aclarar que la característica de un ’hub’ es el porcentaje de pasajeros en tránsito y no su tamaño; Frankfurt, por ejemplo, es uno de los ’hubs’ más importantes de Europa, con un 55% de pasajeros que utilizan la infraestructura para cambiar de vuelo. El aeropuerto de El Prat, con un modesto 7% de pasajeros en tránsito, no es un ’hub’, y en cambio en los últimos 25 años ha tenido un crecimiento en viajeros de casi 40 millones. El tamaño no garantiza convertirse en ’hub’, los factores importantes son las decisiones de las grandes compañías y la estrategia que dibuje el gestor del aeropuerto. El Prat actual, seamos claros, es un aeropuerto orientado al turismo y al ‘low cost’. Barajas, en cambio, en el mismo periodo y con un crecimiento similar, ha llegado ya al 22% de pasajeros en conexión y ha consolidado su papel como ’hub’ peninsular y puerta europea a América Latina. No se trata de tamaño sino de estrategia, y es difícil confiar de nuevo en los cantos de sirena de Aena, cuando jamás ha entendido nuestro aeropuerto como el ’hub’ del sur de Europa, ni ha trabajado en esa dirección.

Me parece muchísimo más potente una estrategia similar a las de Londres o en París: disminuir vuelos de corto y medio recorrido, hacer jugar al sistema de aeropuertos del territorio, y una apuesta decidida por el ferrocarril y la alta velocidad

Y tercera y última consideración, la Comisión Europea advirtió el mes de febrero a España sobre la necesidad de adoptar las medidas necesarias para evitar un mayor deterioro del espacio Natura 2000 del Delta del Llobregat, a consecuencia de los grandes proyectos de infraestructuras, como la ampliación del aeropuerto internacional de Barcelona. Europa no se refiere a la propuesta de ampliación actual, sino a la que se hizo hace más de diez años, que acarreaba un conjunto de compensaciones ambientales que siguen sin completarse. Las compensaciones que ahora propone Aena, no se lo pierdan, son indispensables para cumplir con los compromisos adquiridos hace más de 15 años. Ampliar la pista sobre el ecosistema frágil de La Ricarda es un dislate en tiempos de emergencia climática, pero compensarla con los deberes pendientes cuesta calificar.

En definitiva, El Prat es la joya de la corona de Aena y una inversión de 1700 millones es una obligación del gestor que no puede estar condicionada por un ultimátum, no hay ni un solo dato que confirme que con 15 millones más de pasajeros convertiremos el Prat en un ‘hub’ intercontinental, y buena parte de las ‘nuevas’ compensaciones, Aena las debe desde hace años al delta del Llobregat. Me parece muchísimo más potente, en el contexto del ‘New Green Deal’, una estrategia similar a las de Londres o en París: disminuir vuelos de corto y medio recorrido, hacer jugar al sistema de aeropuertos del territorio, y una apuesta decidida por el ferrocarril y la alta velocidad. En definitiva, plantear el futuro del aeropuerto al servicio de una estrategia de ciudad y de país, y no al revés. El ‘o todo o nada’ de Lucena parece una jugada de póquer, pero sinceramente esconde un farol monumental. 

Me atrevo a sugerir a los empresarios y a todos aquellos que se han manifestado a favor de la ampliación que cambien la exigencia de ampliar a cualquier precio por la demanda de gestionar desde Catalunya esta gran infraestructura. No se trata de soberanía, sino de eficacia; Aena presenta serias dudas de fiabilidad.