Fernando Alonso y los secretos de Aston Martin

Fue en Montreal, en el paddock del Circuito Gilles Villeneuve. Lawrence Stroll se presentó a Fernando Alonso allá por 2008. "Soy un gran fan tuyo. Tengo un hijo, Lance, de diez años que ya corre en karting y me gustaría hablar contigo sobre cómo enfocar su carrera", le dijo a Fernando Alonso. El lunes después de ese gran premio, el multimillonario canadiense se llevó al piloto y su su fisio Edo Bendinelli a su casa durante dos días antes de viajar al siguiente gran premio en EEUU. El primer día realizaron un vuelo en helicóptero de un par de horas para enseñarles uno de sus ranchos en Canadá... Desde entonces, la relación ha sido más estrecha de lo que ha trascendido. Papá Stroll ha ido comprando los equipos de karting, F-3, GP3 y GP2 en los que ha militado su hijo. Y claro, también el de F-1. Y no solo la estructura de carreras, sino toda la marca Aston Martin que hay detrás, la misma que ha visto subir sus acciones como la espuma este lunes en bolsa. Y en este tiempo ha aprendido mucho, con Fernando, sí, pero también por sí mismo. La gran jugada del pasado En esas largas conversaciones en el paddock y en las cenas casi siempre salía a colación el ejemplo de Red Bull, cómo un multimillonario como él, Dietrich Mateschitz, que no tenía contacto anterior con la F.1, fue capaz de armar un equipo de F-1 a partir de comprar un equipo del montón tirando hacia abajo, como Jaguar, en 2006 para en cuatro años dominar la F-1 con cuatro títulos (2010-2013) y mantenerse en la élite de este complicado negocio con dos títulos más. La gran jugada de Red Bull fue fichar a golpe de talonario y con un proyecto ilusionante al gurú del diseño. Mateschitz arrancó a Adrian Newey de McLaren con mucho cariño, un reconocimiento total y por el entonces mareante contrato de seis millones de euros de salario anual. Stroll compró el antiguo equipo Jordan, después Spyker, Force India, Racing Point, y ahora Aston Martin y aprovechó las nuevas reglas del juego impuesto por la FIA y la FOM para contener el gasto de los equipos. Todas las escuderías deben respetar un límite presupuestario de alrededor de 150 millones de euros anuales, excluidos los salarios de los pilotos, algunas acciones de marketing y --y esto es lo más importante-- los tres salarios más altos del equipo. Aston Martin ya contaba con un buen jefe de diseño como Andy Green, pero no disponía junto a él de los cerebritos capaces de diseñar la aerodinámica. Y esos nombres salen en cualquier tertulia de paddock o tomando una pinta en un pub de Towcester, el centro neurálgico que equidista de casi todas las fábricas de F-1, excepto la de Ferrari y Alfa Romeo. Cerebros y herramientas Con el control presupuestario, la diferencia entre los equipos radica en los cerebros y en las herramientas. Stroll también consiguió realizar las pruebas del equipo en el moderno túnel del viento de Mercedes, mientras que la nueva reglamentación discrimina el uso de CFD (Dinámica de fluido computacional), el potentísimo ordenador en el que se simulan los diseños, de tal forma "que los equipos peor clasificados disponen de más horas de uso frente a los mejor clasificados con el fin de equilibrar las fuerzas", explica Pedro de la Rosa, embajador del equipo inglés. Después de clasificarse séptimo el año pasado, Aston Martin dispone de casi un 20% más de horas de uso que Red Bull, Ferrari o Mercedes. Sólo hace falta que alguien llegue con ideas para rentabilizarlo. Stroll fichó entonces a los tres mejores excluido Newey. Y en enero se hizo oficial que Aston Martin sería el destino de Dan Fallows, jefe de aerodinámica de Red Bull, la mano derecha de Newey, el tipo capaz de replicar el difusor soplado de 2009 en un tiempo récord y otros muchos asuntos. Se habla de un contrato de muchos millones de euros anuales, aunque este punto es difícil de contrastar, tanto en cuanto es un acuerdo personal, sujeto a confidencialidad y fuera del control presupuestario. Junto a uno de los hombres claves del éxito de Red Bull. llegó uno de los cerebros de Mercedes, el otro equipo que ha dominado la F-1 en los últimos 13 años, su jefe de aerodinámica Eric Blandin con un salario bastante similar al de Fallows. Los dos tuvieron que someterse a los seis meses de "gardening", o lo que es lo mismo, deben transcurrir seis meses entre que dejan un equipo e ingresan al siguiente, para evitar la fuga de ideas. "Creemos que se llevaron muchas cosas. Los coches son muy parecidos, y creemos que han salido diseños enteros de nuestra fábrica". Esa es la acusación de Helmut Marko, el asesor de Red Bull sobre Fallows, algo que al ingeniero le entra por un oído y le sale por el otro. "Estamos ansiosos por aprender de lo que otras personas hacen bien. Es algo que siempre he visto, cuando reclutas gente, siempre hay cosas que puedes aprender sobre lo que están haciendo otros equipos", explica Fallows. Con mucho talento Aston Martin "ha tenido la suerte de reclutar a algunas personas con mucho talento y experiencia que tienen sus propias ideas sobre lo que hacer para que un coche vaya rápido. Lo bueno es que llegaron a este entorno con una mentalidad muy abierta, muy dispuestos a forjar su propia forma de hacer las cosas. Utilizando esa experiencia colectiva para seguir nuestro propio camino", recalca Flalows sobre los muchos ingenieros que Aston Martin ha ido reclutando el último año y medio. Fallows y Blandin han trabajado desde abril en la fábrica de Silverstone en el diseño del AM23, capaz de superar en la primera carrera los Mercedes y Ferrari en las manos de Fernando Alonso que, camino de los 42 está en su mejor momento como piloto, y ofrece al equipo lo que ningún otro. "En Fernando contamos con un ingeniero más. Todo lo que aporta, su análisis, sus predicciones, son una información. extraordinaria, explica el ingeniero de rendimiento Tom McCullough y confirma Fallows. "Tenemos mucho talento en el equipo, ha llegado gente muy brillante y con ganas y ambición", insiste una y otra vez el propio Fernando Alonso. He's back 🎇#BahrainGP @alo_oficial pic.twitter.com/RvbiEKLkVP — Formula 1 (@F1) 5 de marzo de 2023 La nueva fábrica en Silverstone, la ampliación, el nuevo túnel del viento... todo ello llegará a partir del próximo año. ¿Y este? "Nuestro principal rival es Alonso", confirmó antes de la carrera del domingo en Bahrein, el propio Christian Horner, jefe de Red Bull. "Ahora mismo Red Bull están otra Liga, en otro planeta, y del resto, el más fuerte es Aston Martin", insiste Toto Wolff, máximo responsable de Mercedes, que ve cómo un cliente de sus motores ha sido capaz de rodar más rápido que los coches de la casa madre, algo que no había sucedido desde el inicio de la era híbrida en 2014. Aston Martin lo ha logrado al igual que lo hizo en su día Red Bull con Renault. Ninguna otra escudería había logrado semejante paso adelante con el mismo reglamento en los dos meses y pico que van desde el final de una temporada al comienzo de la otra. Pero lo más importante para Aston Martin y Alonso es que lo han hecho sobre una base sólida de trabajo y un plan de inversiones que invitan a pensar que Aston Martin ha llegado a la elite de las escuderías para quedarse.

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La escudería británica no ha hecho más que clonar el proceso por el que el equipo de Milton Keynes se convirtió casi de la nada en una escudería dominadora.

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