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LA DESPEDIDA DE UN AUTÉNTICO ÍDOLO

Fernando Alonso, el niño que nos hizo descubrir la F-1

El bicampeón asturiano (Renault, 2005 y 2006), de 37 años, anuncia que, de momento, abandona el 'gran circo' porque ha dejado de divertirse pilotando

El ídolo de buena parte de la afición mundial de la F-1 deja un hueco insustituible en la parrilla, después de asombrar con su pilotaje durante 17 temporadas

Fernando Alonso, en uno de sus primeros karts. / ARCHIVO SPORT

Nunca disfrutó del coche más rápido. Fernando Alonso dejará en noviembre la F-1 después de 18 años y 17 temporadas, se irá con dos títulos, más de 30 victorias y casi un centenar de podios y sin disfrutar nunca, ningún año, del monoplaza más rápido, del coche más veloz.

“No es mala suerte, son malas decisiones que ha tomado en su carrera”, mantiene Nico Rosberg, campeón del mundo en 2016. “En los últimos años, equivocó el camino”, insiste Lewis Hamilton, tetracampeón (2008, 2014, 2015, 2017). “Ha pagado caro su tumultuoso 2007”, asegura Toto Wolff, jefe de Mercedes.

Todos coinciden en su monumental talento, en que Alonso es uno de los mejores de la historia, en que “debería tener más títulos por talento, pero tomó malas decisiones”, insiste Nick Fry, director de Honda y, en el comienzo, de Mercedes junto a Ross Brown.

Nunca ha tenido el mejor coche

“Fui compañero de Fernando y de Michael Schumacher, y puedo decir que tenían el mismo talento”, asegura Felipe Massa al comparar al asturiano con ‘Schumi’, con menos grandes premios disputados, menos años en la F-1, pero con cinco títulos más que el español.

Fernando Alonso, en otro de sus imnumerables karts de niño. / ARCHIVO SPORT

El año de su primer título en Renault (2005), el McLaren-Mercedes de Kimi Raikkonen era habitualmente más rápido, aunque menos fiable. El año del segundo título (2006), comenzó con un buen coche para Alonso pero antes del ‘break’ del verano, el Ferrari de Schumacher ya era sensiblemente más veloz. Y en Red Bull, y algún año también en McLaren, disponían de coches más rápidos entre 2010 y 2013, los cuatro años en los que Alonso peleó por el título en tres ocasiones, antes de que el dominio Mercedes se impusiera en 2014. No, Alonso nunca pilotó el coche más rápido.

Pero quien haya estado cerca de él y realmente le conozca sabe que, difícilmente, podría haber tomado decisiones distintas a las que, finalmente, le han llevado por el periplo Renault-McLaren-Renault-Ferrari y McLaren. Es más, muy pocos comprendieron que, a final del 2005, en diciembre, anunciara que se iba a McLaren en 2007. “Está loco”, “cómo puede hacer eso nada, más ganar su primer título”, “se confunde”, “se precipita”, “pero si está en el mejor equipo”…

Y Renault dejó de invertir

Fueron frases que se escucharon aquella Navidad en el entorno de la F-1 y en los millones de alonsistas que ya tenía por el mundo. Y resultó que sí, que tenía razón. Ganó con Renault el siguiente año en 2006, y se fue en 2007 a la escudería que tendría el mejor coche. Renault pasó de dos títulos, en 2005 y 2006, a un solo podio en 2007. Alonso sabía muy bien que, después de dos títulos, un fabricante generalista como Renault dejaría de invertir fuerte para seguir ganando. Desde luego no pareció una mala decisión.

El mono de Renault, con el que quedó campeón del mundo de F-1, en una parte del museo de Alonso. / EL PERIÓDICO

Y llegó el 2007, ese año que Toto Wolff afirma que “marcó a Alonso y su futuro en la F-1”.  La pretemporada había ido más o menos correctamente. Lewis Hamilton había completado 14.000 kilómetros de pruebas, —una barbaridad— que suplieron su falta de experiencia llegando de la GP2. En la primera carrera del año, el GP de Australia, Raikkonen tenía la ‘pole’, Alonso arrancaba segundo por la parte sucia de la pista y Hamilton, tercero por la limpia. En la frenada de la primera curva, Hamilton adelantó  a Alonso.… El estruendo en el ‘hospitality’ de McLaren se pudo oír en todo el ‘paddock’. Aplausos, gritos…. Ron Dennis se abrazaba a todo el mundo, casi lloraba. Jose Luis, el padre de Alonso, y Luis García Abad, su mánager, se quedaron atónitos. Fueron los únicos que se alegraron del segundo puesto de Alonso, porque el resto se dividía entre la alegría del primer podio de Hamilton —en su primera carrera— o la desilusión de hacerlo por detrás de Alonso.

Las trampas de Ron Dennis

La victoria de Alonso en la siguiente carrera de Malasia apenas se celebró, y la tensión fue en aumento en Baréin y España. Hasta que llegó Mónaco. A media carrera, después de la única parada en box, Alonso era líder y aventajaba en más de 10 segundos a Hamilton. Entonces ambos escucharon la orden de “reservar motor”, limitando el régimen de giro del propulsor. Alonso acató la orden, y Hamilton la desoyó hasta reducir la ventaja y situarse tras el coche de Alonso pidiendo por radio que le dejara pasar.  La maniobra, sus declaraciones, y un Dennis embobado, atizaron a la prensa inglesa contra Alonso, en favor de su nuevo ídolo (habían pasado diez años del título de Damon Hill).

Todo empezó a saltar por los aires. En primer lugar, el turno de la “extralap” por el que en cada gran premio, Hamilton y Alonso se turnaban para ser el último en la clasificación y completar una vuelta con menos gasolina, lo que en coches tan igualados, solía determinar la posición entre ambos.  Fue en el GP de Hungría, una semana después de que Alonso hubiera ganado bajo la lluvia de Nurburgring, mientras que Hamilton había abandonado por accidente. El turno de la última vuelta era para Alonso en Hungaroring, pero Dennis decidió saltar ese turno y concedérselo de nuevo a Hamilton, bajo de moral tras accidente en Alemania.

Fue entonces cuando Alonso esperó en el box unos segundos más tras colocar sus ruedas y gasolina, mientras Hamilton esperaba detrás, hasta que el asturiano midió que Hamilton ya no tuviera tiempo de cargar gasolina cambiar ruedas y salir. Fue el chispazo que lo encendió todo. Podría quedarse en una gran discusión en el equipo, pero Dennis llevó el caso a los comisarios para que sancionaran a ¡Alonso! Sí, han leído bien, Dennis declaró contra Alonso ante los comisarios para que le sancionaran. Y lo peor de todo, los comisarios le sancionaron —cinco puestos en la parrilla— en virtud de ningún artículo, de nada, solo apremiados por el propio jefe de equipo que pedía una sanción para su propio piloto.

Los uniformes de Fernando Alonso, a lo largo del Mundial de F-1. / VIDEO FERNANDO ALONSO

A esas alturas, Alonso ya sabía que Hamilton corría con McLaren y él contra McLaren. El equipo ofrecía su telemetría a Hamilton, pero Alonso dejó de compartir ideas sobre reglajes que colocaba en el coche en el último momento. Aún así, la estrategia estaba diseñada “para que nuestro piloto gane”, dijo así de claro, sin tapujos, Dennis sobre Hamilton en el GP de China.

Había que escapar de allí

Para entonces, Dennis, por miedo a Alonso, había ido a declarar a la FIA para confirmar que habían hecho espionaje sobre Ferrari a través de un confidente, Mike Caughlan. El ambiente era de guerra. Alonso y su entorno llegaron a colocar armarios y sofás contra las puertas de sus habitaciones a modo de trinchera en el hotel Las Sources, donde se alojaba todo el equipo durante el GP de Bélgica. Para entonces, ya habían volado latas de Coca-Cola llenas a modo de misil durante alguna reunión entre Dennis y Alonso y su entorno.

El 'hospitality' era un campo de batalla. En el salón Silverstone, que así se llamaba, todo el entorno de Hamilton y los jefes encabezados por Dennis; en el salón Hockenheim —al que Alonso pegó un cartel encima en el se podía leer “Jarama”—, el entorno del asturiano, solo, aislados. Y, en la zona común, miradas asesinas, comentarios insultantes, posturas amenazantes. Cualquiera que haya pasado cinco minutos en aquel ‘hospitality’ durante aquella temporada, cualquiera, periodista, patrocinador, invitado… hubiera recomendado a Alonso largarse de allí cuanto antes.

Lewis Hamilton y Fernando Alonso conversan en una conferencia de prensa. / EFE / VALDRIN XHEMAJ

La guerra fue tal que Raikkonen y Ferrari ganaron tres de las últimas cuatro carreras, y con ellas el título. Toyota, Red Bull, Honda… casi todas las escuderías le hicieron ofertas, pero había firmado un contrato leonino con McLaren y necesitaba de un especialista como Flavio Biratore para deshacer aquello. Y, claro, Flavio no iba a hacer todo el trabajo para beneficiar a Red Bull, entonces un equipo del montón, o Toyota, con un gran presupuesto, pero sin coche.

Aterrizaje en Ferrari

Si Briatore sacaba a Alonso —y de McLaren solo podría sacarlo Flavio— sería para llevárselo de vuelta a Renault. Y Fernando, además, estaba de acuerdo. Tenía la palabra de Luca Cordero de Montezemolo que, en un año, máximo en dos, estaría en Ferrari. ¿Mala decisión? No parece que Alonso tuviera otra salida. Y acabar en Ferrari con un gran contrato era un movimiento que todo el mundo, absolutamente todo el mundo, aplaudió en aquel momento .

Llegó a Maranello y ganó la primera carrera en Baréin. Ferrari volvía a ganar, esta vez con Alonso, un matrimonio largamente esperado, después de una temporada en la que los Brawn GP habían dominado gracias a una laguna en el reglamento. Aquel 2010 resulto grandioso. Tres equipos y cinco pilotos, cinco, llegaron a la última carrera del año, Abu Dhabi, con opciones al titulo. Alonso era el favorito pero un monumental error en la estrategia de Ferrari regaló la corona a Vettel.

Fernando Alonso se hace la foto oficial en Australia-2018. / EFE / DIEGO AZUBEL

Al año siguiente, los escapes sopladores de Red Bull le dieron un enorme dominio a Sebastian Vettel. Cuando la FIA decidió prohibirlos, Alonso ganó en Silverstone, cuando aún no se había llegado a la mitad del campeonato. Pero, sorprendentemente, Ferrari dio su voto a favor para que no se prohibieran, regalando así el título a Red Bull. En 2012, Alonso, con un coche inferior no solo a Red Bull, sino a McLaren, llegó a la última carrera con opciones de quitarle la corona a Vettel.

Ferrari construyó con coche rápido en 2013, lo mismo que Lotus, mientras Red Bull y Mercedes sufrían con los nuevos Pirelli. Alonso estaba en cabeza del mundial tras ganar en España, pero incomprensiblemente de nuevo, Ferrari dio su OK para que se cambiara la construcción de sus neumáticos. Y con el cambio, Red Bull y Mercedes se repartieron las victorias.

Las malas artes de Maranello

Era como si a Ferrari no le importara ganar, mientras Alonso apretaba para pedir un coche mejor. Y llegó el nuevo reglamento de los motores híbridos en 2014 y el gran dominio de Mercedes. Ferrari, como el resto, estaba a años luz de Mercedes, y la crisis se llevó por delante al jefe de equipo, Stefano Domenicali, un gran tipo, un gran director de equipo. En la cuarta carrera le sustituyeron por Marco Matiacci, un caballerete sin conocimiento alguno de la competición, su única experiencia era la venta de coches de calle, muy mal educado, muy chulo… insoportable.

El choque no tardó en llegar. A Fernando le quedaba un año más de contrato en Ferrari, el 2015, y Matiacci le dijo que necesitaba una señal de compromiso del asturiano renovando por tres años más.  Y Alonso dijo, “vale, renuevo, pero añadamos una cláusula por la que puedo quedar libre si no acabo entre los tres primeros”. Y Matiacci enloqueció, y lo filtró. “Alonso quiere imponernos cláusulas inaceptables, quién se cree que es”, declaró a ‘La Gazzetta dello Sport’.

Fernando Alonso, rodeado de seguidores en su última visita al Circuit de Catalunya. / JORDI COTRINA

Corría el mes de septiembre, el GP de Italia, en el que en pleno follón, el presidente, Luca Cordero de Montezemolo, anunció que se iba, que presentaba su dimisión. Ferrari parecía desmoronarse cuando Niki Lauda, el adjunto a la presidencia de Mercedes, llamó a Briatore, para preguntar por las posibilidades de fichar a Fernando para el 2015. Y no fue una llamada, ni dos, muchas más.

El interés de Lauda era un trueque Hamilton-Alonso entre Mercedes y Ferrari. Así que Alonso, harto de ser segundo en Ferrari, harto de Matiacci, sin un presidente en Ferrari, sin un futuro claro en la Scuderia, forzó la rescisión de su último año para irse a Mercedes. Pero Lauda y Wolff le dejaron en la estacada poco después del GP de Singapur. Se volvieron atrás, y a Fernando solo le quedaba otra opción: el atrayente nuevo proyecto de McLaren y Honda que llevaba aparejado, además, ser el piloto mejor pagado de la parrilla. ¿Quién no lo hubiese aceptado entonces, roto ya el acuerdo con Ferrari y sin poder ir a Mercedes?

Y, de pronto, la Indy 

Y no, el proyecto de McLaren y Honda no salió bien. Por cierto, cuando Sergio Marchionne, asumió la presidencia de Ferrari, y se enteró de la que había armado Matiacci, lo cesó fulminantemente, y lo despidió de la compañía, antes de la Navidad, solo siete meses en el cargo. Nadie esperaba que Honda empleara tanto tiempo en construir un motor competitivo. En tres años no hizo más que el ridículo, y por el camino McLaren se fue descapitalizando económica y humanamente.

¿Alonso podría haber dejado McLaren para irse a Williams? Podría parecer una buena idea en 2014, cuando el de Grove era el tercer equipo, pero hoy es el último de la parrilla. Alonso ensanchó sus miras, y buscó fuera de la F-1 los triunfos. El resto de los pilotos de la parrilla se echaron las manos a la cabeza cuando anunció que correría las 500 Millas de Indianápolis. Alonso había dejado su zona de confort, había sacado la cabeza de la F-1, el ámbito donde era respetado y admirado, para batirse con un coche que no conocía, frente a tipos mucho más experimentados, sin nada que ganar y todo que perder. Y el reto a una sola una carrera.

¿Una mala decisión? Eso parecía a priori, hasta que llegó a Indianápolis, revolucionó la carrera americana, los medios, las redes sociales. Fue el gran protagonista y estuvo a punto de ganar. Solo la rotura de motor (Honda) le privó de ello. Abandonó América por la puerta grande, con la Indy rogando que volviera, con el reconocimiento general a su aventura.

Fernando Alonso, en el interior del McLaren del pasado año. / AFP / ANDREJ ISAKOVIC

Y un año despué, el ‘nano’ se embarcó en la aventura de ganar el Mundial de Resistencia y las 24 Horas de Le Mans, mientras lo compaginaba con la F-1. “No se puede hacer, está loco si lo intenta”,  dijo Mark Webber, que dejó la F-1 por el mundial de resistencia. “Son coches muy distintos, dos pilotajes radicalmente diferentes”, insistió Nico Hulkenberg, ganador de Le Mans y piloto de Renault F-1. “No podrá aguantar mental y físicamente con carreras cada semana y esfuerzos tan diferentes, uno de resistencia y otro al sprint”.

Cada vez mejor piloto

¿Mala decisión? Alonso ha ganado Le Mans en su primer intento, algo que muy pocos, solo cuatro, campeones del mundo de F-1, han logrado en la historia del automovilismo. Y con las victorias en Le Mans y las Seis Horas de Spa ha encaminado el título en el Mundial de Resistencia  ¿Mala decisión?

“Las experiencias en las 500 Millas o en Le Mans me han hecho mejor piloto”, explica el asturiano. “Este año en F-1 he completado alguna de las mejores actuaciones de toda mi trayectoria como piloto”. No ha cedido ni una sola clasificación frente al joven talento Stoffel Vandoorme, y ahora dedicará la segunda parte de la temporada “a mejorar el McLaren para que tengas el mejor coche posible en 2019”, le dice a Carlos Sainz, por el que quizá haya adelantado un año su marcha ¿Mala decisión?

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