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Los fabricantes de camiones piden rebajar objetivos de emisiones

La Comisión Europea propone una reducción de CO2 del 15% en 2025 y del 30% para 2030

Pero la asociación de constructores ha revisado el objetivo y propone que sea un 7% y un 16%

Fábrica de camiones de la marca Iveco.

Con la sombra del automóvil y su reciente sacudida con la entrada en vigor el pasado sábado de la nueva norma WLTP (procedimientos de pruebas de vehículos ligeros armonizados a nivel mundial, por sus siglas en inglés), el sector industrial de la automoción sigue planteando nuevos retos.

Tras conseguir que en muchos países europeos, como ha hecho España ‘in extremis’, se aplicara una moratoria para la implantación total de la nueva norma que busca reducir las emisiones, ahora le toca el turno a la industria del transporte pesado: los camiones, una parte del sector que hasta ahora no se había enfrentado de forma frontal al tema de los gases contaminantes.

Según la Agencia Europea del Medioambiente, pese a que los vehículos pesados sólo representan un 5% del tráfico rodado, los 6,5 millones de camiones que circulan por las carreteras europeas son responsables del 22% de las emisiones de CO2. Es por ello que el pasado mes de mayo la Comisión Europea hiciera público su objetivo de endurecer las medidas para los vehículos industriales pesados, proponiendo una limitación del 15% de sus emisiones para el año 2025 (tomando la referencia de las emisiones que resulten del año 2019) y establecer un segundo tramo de reducción del 30% para el año 2030. Con esta medida Bruselas calcula que se podría evitar la emisión de 54 millones de toneladas de CO2 entre 2020 y 2030.

En un primer momento esta medida debía aplicarse solo a los camiones de gran tonelaje, pero finalmente desde la Comisión Euroepa se ha propuesto ampliar esa limitación a todos los camiones y autobuses. El objetivo no es otro que equiparar la lucha medioambiental con la que los coches llevan batallando desde 1998. No obstante, desde la Asociación Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) ya han argumentado que los estándares que se plantean desde el comisionado europeo son demasiado agresivos y poco realistas teniendo en cuenta las circunstancias del sector.

No son 'coches grandes'

La asociación de fabricantes ha encargado recientemente un estudio al organismo de investigacion independiente Transport & Mobility Leuven, para conocer el impacto real de esa propuesta medioambiental. El resultado del informe señala que el objetivo de reducción de emisiones de dióxido de carbono debería fijarse en un 7% para el año 2025 y de un 16% para el año 2030. 

Los fabricantes ya aplicarán una actualización de la normativa de emisones con la norma EuroVI ‘D’ que mide también el arranque en frío. No obstante señalan que en la medición deben considerar más parámetros que en los coches y las furgonetas. Las características particulares de los camiones son casi infinitas. “Los camiones no son coches grandes. Parece que la Comisión ha tomado los niveles de reducción de CO2 que ya propuso para automóviles y furgonetas y las ha aplicado directamente a los vehículos pesados”, apuntan.

En ACEA están en lo cierto porque no es lo mismo medir las emisiones de un coche en el mismo trayecto con pasajeros o solo con el conductor, que medir las de un camión que recorre la misma distancia con  sin carga. La diferencia de combustible y de sus emisiones se sitúa entre un 50 y un 70% más.

Está previsto que en 2022 se empiecen a pagar impuestos de matriculación según emisiones y en enero de 2023 habrá límites a los valores  de CO2. Quien no cumpla, multa de 570 euros por gramo de CO2 excedido por cada kilómetro.

La herramienta ‘Vecto’ 

Dadas las particularidades que conlleva la medición de las emisiones reales en el sector del transporte pesado por la gran cantidad de parámetros existentes, desde la Unión Europea se ha impulsado el programa Vecto (Vehicle Emissions Calculator Tool), un nuevo algoritmo que entrará en funcionamiento en enero de 2019. 

Con ello se podrá calcular las emisiones de CO2 por cada kilómetro en función de una serie de parámetros (curvas de prestaciones del motor, eficiencia de los ejes, transmisiones, los neumáticos, resistencia a la rodadura y resistencia aerodinámica) comunes a todos los fabricantes. El programa, no obstante, todavía no puede calcular las ventajas que suponen los sistemas de nueva tecnología como pueda ser el control de crucero adaptativo.

Los resultados que se obtengan servirán para que las marcas productoras empiecen a hacer pública la declaración oficial en la documentación de los vehículos nuevos de las emisiones resultantes de CO2 por kilómetro, al igual que sucede con la nueva normativa WLTP que se está aplicando a los automóviles y las furgonetas (consideradas vehículos industriales ligeros).

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