¿Puede el tren nocturno reemplazar los vuelos continentales?

Subirse un tren al atardecer, dormirse y abrir los ojos al día siguiente en el centro de una ciudad europea. Todo ello, sin el trajín de dos aeropuertos, la incomodidad del avión y generando menos CO2 en el camino. La estrategia europea de reemplazar viajes cortos con trenes para reducir emisiones podría ampliarse a viajes de alcance continental (hasta 1500 o 3000 kilómetros), gracias al tren nocturno. Entre 2001 y 2019 se cerraron el 65% de esos servicios en Europa. De la quincena de rutas de Renfe (entre las nacionales y las conexiones con Francia, Suiza e Italia), casi todas han desaparecido o están suspendidas por la pandemia. Sin embargo, hay señales de renacimiento. La empresa austríaca ÖBB opera desde 2016 una extensa red nocturna en la Europa central y ha anunciado una conexión Barcelona-Zúrich dentro de 2024. Francia ha reactivado trenes nocturnos como parte de su plan para reemplazar vuelos. La demanda de viajes nocturnos ha subido un 25% en Austria y un 37% en Suecia. ¿Qué potencial tiene el tren nocturno? El 30% de los pasajeros de avión en Europa vuelan sobre rutas ya conectadas por raíles de entre 500 y 1.500 kilómetros, que se podrían servir por medio de trenes nocturnos. Un 20% más sobre rutas de entre 1.500 y 3.000 kilómetros, que se podrían cubrir con trenes “de dos noches”, como el que conecta París con Moscú. En otras palabras, la mitad de los pasajeros de avión europeos (549 millones) podría pasarse al tren nocturno, en teoría. De las treinta principales rutas aéreas europeas, 24 se podrían hacer de esa forma. Estos son los números de un informe de la ONG francesa Oui au Tren de Nuit!. El reporte es una respuesta a un estudio más pesimista, llevado a cabo en 2017 por un grupo de expertos para el Parlamento Europeo, que ponía a los trenes nocturnos en vía muerta, sobre todo por sus altos costes. Los expertos consultados creen que la verdad está en el medio. De entrada, no basta con reemplazar los caminos de aire con los de hierro. “Un porcentaje importante de los vuelos hacen escala en una ciudad para conectar con otra”, observa Jon Worth, profesor de política Europea en la Universidad de Brujas e impulsor de la campaña Trains for Europe. En estos casos, es difícil reemplazar el viaje completo con trenes nocturnos. ¿Qué ayudaría al tren nocturno? • Inversión pública Según Oui au Tren de Nuit! Europa necesitaría lanzar 350 líneas nocturnas, servidas por 700 trenes, o un total de 10.000 vagones nuevos. Esta gran inversión necesita ayuda pública (por ejemplo por medio de los fondos de recuperación), como la que impulsó la red nocturna de ÖBB. “Muchos trenes están subsidiados, pero que no sea rentable no quiere decir que sea inútil”, afirma Nicolas Florien, de la ONG francesa. • Abaratar los precios Diversos expertos apuntan que también los aviones están subsidiados. Por ejemplo, no pagan el IVA sobre el carburante. Recuperar este impuesto y aplicar tasas sobre las emisiones allanaría el terreno de competición. Pero los expertos discrepan sobre si bastaría con eso para que el tren nocturno fuera competitivo con las aerolíneas low cost. • Apuesta política Para ello, sería imprescindible una apuesta política, como el reemplazo de los vuelos cortos por trenes impulsado por el Gobierno francés. Ello debería traducirse en regulaciones que limiten expresamente los vuelos. “Si un trayecto de tren compite con uno de avión, el reemplazo puede verse limitado porque una aerolínea use aviones más pequeños o reduzca las frecuencias”, observa Luís Delgado, investigador en movilidad de la Universidad de Westminster. • Exprimir la infraestructura Entre dos ciudades como Barcelona y Londres hay vuelos casi cada hora. No hay capacidad para tantos trenes nocturnos. La noche se suele emplear para el transporte de mercancías y el mantenimiento. Además, el túnel de la Manga es un cuello de botella. “Otros retos son el ancho de vía, las diferencias de potencia, e incluso las legislaciones que afectan al personal, como en algunos casos la obligación de conocer los idiomas de los países por donde pasan”, observa Sergi Saurí, experto en movilidad de la Universitat Politècnica de Catalunya. • Compartir vagones y datos “Las cuatro grandes empresas de trenes -alemana, francesa, española e italiana- se ven entre ellas como competidoras. Su mentalidad es nacional”, observa Worth. Estas y otras empresas no comparten datos, así que no existe un buscador exhaustivo de trenes. También prefieren desguazar sus vagones antes de venderlos a competidores. Las acciones políticas más urgentes serían impulsar la publicación de los datos y una bolsa de vagones y locomotoras nuevas o de segunda mano, que las empresas puedan alquilar para iniciar o ampliar su negocio.

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