Sector aéreo, un negocio por los suelos

La caída de tráfico en los aeropuertos españoles llegó en noviembre al 71%. Las previsiones más optimistas apuntan a que habrá que esperar como poco al 2024 para recuperar los niveles precovid. Aerolíneas y aeropuertos, algunos ya infrautilizados antes de la emergencia sanitaria, deben lidiar con este nada halagüeño escenario de futuro. La encrucijada de los aeropuertos Xavier Fageda. Profesor titular del Departamento de Econometría, Estadística y Economía Aplicada de la Universitat de Barcelona (UB) La aviación se encuentra en la crisis más importante de su historia. Las restricciones a la movilidad impuestas por los gobiernos, el descalabro económico y la lógica aversión de mucha gente a volar han comportado una reducción espectacular del tráfico. De enero a noviembre, la caída en los aeropuertos españoles asciende al 71% en comparación con igual periodo del año anterior. Las previsiones más optimistas apuntan a que la recuperación de los niveles prepandemia no se alcanzarán hasta el 2024 como pronto. Y seguro, la recuperación será desigual con un mejor comportamiento relativo de los vuelos domésticos e internacionales de corta distancia y los vuelos a / desde los aeropuertos más grandes. A pesar de la complicada situación del sector en su conjunto, no es de prever que el gestor aeroportuario español -Aena- pase por excesivas dificultades financieras. De enero a septiembre, las pérdidas de Aena despegaron hasta los 107 millones de euros (en comparación con los 1.700 millones de beneficios en el mismo periodo del año anterior), pero el bajo nivel de endeudamiento de la empresa hace que disponga de margen de acción para abordar estas pérdidas. Además, en contraste con el entorno competitivo en el que operan las aerolíneas, el monopolio de Aena en el mercado español le garantiza volver a tener beneficios tan pronto haya una cierta normalización de la movilidad. Dicho esto, la crisis actual intensificará una problemática que ya estaba presente antes del covid-19. Muchos aeropuertos están infrautilizados, serán deficitarios con o sin pandemia y con escaso retorno social dado el bajo número de pasajeros que utilizan sus instalaciones. En torno a un tercio de los 43 aeropuertos con tráfico comercial acabaron el 2020 con volúmenes de tráfico marginal, por debajo de los 100.000 pasajeros. Y casi la mitad no superaron el medio millón de pasajeros. En esta línea, los tres grandes aeropuertos (Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca) mueven el 44% del tráfico y las perspectivas a futuro hacen pensar que esta concentración del tráfico en los grandes aeropuertos puede ir a más. La actividad en los aeropuertos depende de las decisiones que toman las aerolíneas que, para ahorrar costes, tienden a operar desde unos pocos aeropuertos. El escenario pospandemia más probable es que tres grandes grupos empresariales (IAG, donde se integran Iberia y Vueling, Ryanair y Easyjet) canalizarán gran parte del tráfico con origen o destino en aeropuertos españoles. Estos tres grandes grupos serán de menor dimensión y es previsible que se acentúe la preferencia que ya se iba consolidando antes del covid-19 de estas aerolíneas para operar desde aeropuertos grandes. Un buen ejemplo de lo que nos espera lo tenemos en Catalunya con la comparación en las caídas de tráfico: Barcelona (-73,9%), Girona (-90,8%) y Reus (-96,3%) en relación al 2019. En este contexto, puede ser conveniente iniciar un debate sobre cómo maximizar el retorno social de la red de aeropuertos españoles. El 51% de las acciones de Aena están en manos de la empresa pública Enai, mientras que el resto están controladas por inversores privados. Desde la perspectiva de los inversores privados, la falta de tráfico en los aeropuertos pequeños no le impedirá tener beneficios una vez los grandes recuperen, aunque sea parcialmente, la actividad que tenían en prepandemia. Y tampoco parece asumible por una empresa que tiene como accionista mayoritario al Estado a través de Enai poner en marcha un proceso de racionalización de la red con el cierre de los aeropuertos que canalicen menor número de pasajeros. Por lo tanto, el escenario de futuro más previsible es que muchos aeropuertos se encontrarán gestionando un volumen de tráfico muy por debajo de su capacidad. Las alternativas al tráfico comercial de pasajeros son limitadas y, en el mejor de los casos, podrían permitir mantener ciertos niveles de actividad a unas pocas instalaciones. Mientras que Aena podría implementar acciones, como una fuerte reducción de tasas para apoyar a los aeropuertos infrautilizados, muy probablemente será necesario el uso de subsidios públicos, ya sea por parte del Gobierno central o de los regionales, para promover el tráfico en los aeropuertos infrautilizados. Sin embargo, las demandas de subsidios públicos vendrán de muchos sectores (y las aerolíneas ya son y serán los grandes receptores de fondos públicos en esta crisis), y las restricciones presupuestarias son fuertes. Teniendo esto en cuenta, los decisores públicos deberán definir si es lo suficientemente estratégico garantizar que todos los aeropuertos de la red de Aena hagan la función de ser catalizadores de actividad económica en sus territorios de referencia. La refundación de la aviación Pere Suau-Sanchez. Profesor agregado de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC La crisis del covid-19 en la aviación está siendo la más grave y larga de la historia. Según datos de la Asociación Internacional para el Transporte Aéreo (IATA), este pasado octubre el número de pasajeros a nivel mundial estaba un 71% por debajo del mismo mes del año anterior. El impacto ha sido más intenso en los mercados internacionales, con una caída del 88%. En otras palabras, a fecha de hoy el movimiento de personas a nivel global sigue paralizado. Sin embargo, las cifras de reservas muestran que, cuando se relajan las limitaciones de movilidad y se reducen las cuarentenas, las reservas de billetes se incrementan y mucha gente quiere volver a volar. Así pues, a corto plazo, las esperanzas del sector están puestas en la vacuna y la posibilidad de relajar las medidas que limitan la movilidad. A pesar de ello, las predicciones más positivas determinan que la recuperación del tráfico a los niveles del 2019 no llegará hasta el año 2024. Y es que el covid-19 ha generado cambios fundamentales. La industria de las aerolíneas será más pequeña, por la desaparición de compañías y por fusiones. La competencia también podría ser distorsionada por el soporte desigual de los estados al sector y la falta de coordinación europea. La falta de actividad en los grandes aeropuertos 'hub' liberará capacidad generando oportunidades para la entrada de nuevos competidores, especialmente compañías de bajo coste. Por otro lado, la eficiencia de los sistemas de videoconferencia puede producir cambios de comportamiento y reducir la necesidad de los viajes internos de las empresas, así como los relacionados con reuniones con clientes y formación. La reducción de los viajeros de negocios, que pagan precios más altos, sería un golpe importante. ¿Cuál es pues el futuro del sector? Desde la industria de la aviación se han hecho algunas propuestas, entre ellas el 'Informe de la Mesa Redonda de la Aviación', un acuerdo firmado por más de 20 organizaciones europeas del sector que definen áreas prioritarias para la recuperación, mayormente centradas en la transformación digital y la tecnología como manera de llegar a las cero emisiones netas de carbono en el 2050. En este sentido, para la refundación del sector, teniendo en cuenta su sostenibilidad económica, ambiental y social, yo consideraría los siguientes aspectos: Primero: hay que preservar la integridad del mercado europeo de la aviación. Esto incluye la competencia leal, evitar las distorsiones en el mercado y las estrategias para recuperar la conectividad de las regiones que quedarán desconectadas. Segundo: la innovación tecnológica y los mecanismos de mercado (comercio de emisiones) serán parte esencial de la solución a largo plazo a la sostenibilidad ambiental, pero a corto plazo el sector debe reformular su modelo de negocio. Esto pasa por que éste tome un papel activo en las medidas de gestión de la demanda, las cuales suelen verse como un ataque. Entre ellas destacan incrementar la intermodalidad y la sustitución de vuelos de corto radio por trenes de alta velocidad. Tercero: se debe aumentar la resiliencia a los 'shocks', no solo desde el punto de vista operacional y financiero, invirtiendo en inteligencia artificial, sino también desde un punto de vista estratégico. Incorporar la incertidumbre es fuente de oportunidades. Cuarto: hay que conocer mejor a los pasajeros y los cambios en los hábitos de consumo que se están produciendo para proporcionarles una buena experiencia de viaje. En este sentido, la transformación digital es un buen instrumento, pero hay que ir más allá de adoptar la regulación para mostrar un compromiso con unos valores. Por ejemplo, los 'millennial' están dispuestos a pagar más por productos sostenibles, pero los estudios muestran que simplemente seguir la regulación ambiental es insuficiente para atraer a los clientes. Quinto: solo el 3% de las consejeras delegadas y presidentas de la industria de la aviación son mujeres. La pandemia del covid-19 ha aumentado aún más la brecha de género, ya que los despidos y los ERTE han afectado mayoritariamente a los cargos bajos e intermedios, frecuentemente ocupados por mujeres. La aviación no puede seguir ignorando que la reducción de la brecha de género proporciona mayor productividad y permite utilizar todo el potencial de la fuerza laboral. Solo un enfoque inclusivo que considere los cambios fundamentales, pero que también reconozca los cambios en los valores de la sociedad, garantizarán la adecuada transformación del modelo de negocio y el futuro del sector

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