Portugal asume un retraso de dos años y sobrecoste de 3.000 millones en el AVE

28 de septiembre de 2022. El primer ministro Antonio Costa presenta en la estación de Campanha el proyecto de la línea de Alta Velocidad entre Lisboa y Oporto que el Gobierno luso quiere extender hasta Vigo con el 2030 como horizonte y medida de presión para el español. Aquel acto solemne con su ministro de Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, servía como pistoletazo de salida al enésimo intento para poner en marcha la modernización del ferrocarril en el país tras un cuarto de siglo de fracasos. “Desta vai” se repetía a ambos lados de la frontera, sumando el Mundial de fútbol del 2030 como acicate para sumar esfuerzos. 16 meses después y con los los primeros contratos en marcha, el rey está desnudo. El ambicioso cronograma para poner en marcha los 290 kilómetros entre las dos ciudades en 2028 se ha convertido en papel mojado y la situación empeora hacia Galicia, reconociendo que “difícilmente estará construido en 2030”. En cuanto los costes y con tan solo uno de los tramos en licitación, ya han subido un 40% hasta los 8.000 millones de euros. A pesar de la victoria política que supuso el apoyo mayoritario de la Assembleia da República a la licitación del contrato para los 71 primeros kilómetros entre Oporto y Oia, al sur de Aveiro, “la obra más importante de la próxima década” en el país vecino comienza a sumar varias polémicas. El PSD de centroderecha no ha rebajado sus ataques a la planificación y ahora amenaza con “revaluar” un proyecto que levanta pasiones y rechazo a partes iguales. El primer contrato ha pasado de 1.600 millones de euros a 2.140 millones al incluir su gestión y mantenimiento durante 25 años. “No tengo una cifra rigurosa, pero la inversión global entre Lisboa y Valença, si incluimos la segunda fase de la conexión Oporto-Valença debe de andar por los 7.000 u 8.000 millones de euros”, apuntó el secretario de Estado de Infraestructuras de Portugal, Frederico Francisco, en una entrevista con la agencia Lusa esta misma semana. Al estimar en unos 2.000 millones de euros el presupuesto necesario para cada una de las cuatro primeras fases (Oporto-Aveiro, Aveiro-Coímbra, Coímbra-Carregado y Braga-Valença) reconoce un sobrecoste de más del 40% frente a los 5.700 millones anunciados inicialmente. A esa cifra aún habrá que sumar la conexión con el Aeropuerto de Francisco Sá Carneiro, prevista para una fase posterior y cuya integración entre Oporto y Braga estaba presupuestada en 800 millones de euros hace dos años. Si analizamos el cronograma presentado hace menos de año y medio, los plazos para ir superando la Evaluación de Impacto Ambiental y la fase de licitación se han desplazado unos dos años en el calendario, siendo el recorrido hasta Galicia el más perjudicado. El vicepresidente de Infraestruturas de Portugal, Carlos Fernandes, anunció el comienzo de los estudios informativos previstos para comienzos de 2023 para dentro de unas semanas. Su licitación se pospone a “2025 o 2026” y el inicio de las obras, “entre 2027 y 2028”. Mientras tanto, desde el Ministerio de Transportes se observa con atención el proyecto portugués ya que dependen de él para construir el nuevo puente internacional sobre el río Miño que permtirá el enlace a las líneas convencionales en Tui y Valença. Y es que después de construir más de 4.000 kilómetros de red de Alta Velocidad durante las tres últimas décadas, vuelve a depender de la coordinación con los portugueses para finalizar sus ejes principales. “Una competición como el Mundial es sobre todo una operación logística”. El exsecretario de Estado de Transportes de Portugal y presidente de la Asamblea General de la Primeira Liga, José Gomes Mendes, situaba en una entrevista en FARO al tren “en el centro” de la candidatura ibérica a la máxima competición internacional de selecciones. Esa fecha mágica del comienzo de la nueva década era reclamada como fortaleza de un Mundial del que Vigo y Oporto podrían ser sedes, con el consiguiente trasiego de miles de aficionados que reclamarán medios rápidos y sostenibles. La nueva línea reduciría a poco más de una hora el viaje en la Eurorregión, y 80 minutos más a Lisboa. “El proyecto de la Alta Velocidad entre Portugal y Vigo es un tren que ya no permite paradas” sentenciaba en una entrevista a Faro de Vigo, del grupo Prensa Ibérica, el diputado Jose Carlos Barbosa, ferroviario de formación y encargado de defender en el Parlamento esta iniciativa. En cualquier caso, el futuro ejecutivo del país vecino y la llegada de fondos europeos marcarán los avances de una infraestructura que la Comisión Europea exige para antes del 2040, pero que llegará con décadas de retraso. En la carrera por la Alta Velocidad hacia la frontera el Gobierno de España sigue aventajando a sus homólogos lusos casi dos años después de que Pedro Nuno Santos lo instara a “dar corda aos zapatos”. Además de contar con una longitud mucho menor (apenas 23 kilómetros) su tramo más complejo ya está en marcha. La Salida Sur ferroviaria de Vigo, piedra angular para finalizar el Eje Atlántico y extenderlo hasta la frontera portuguesa, continúa con los sondeos arqueológicos dentro del estudio informativo adjudicado en mayo de 2023 por 884.000 euros. Después de que las máquinas aparecieran en Praza da Estación, en esta ocasión las catas se han trasladado a la parroquia de Bembrive para definir el trazado del túnel de 15 kilómetros hasta Porriño que convertirá a Urzáiz en una estación pasante. No está previsto que hasta este verano se den a conocer los resultados del estudio elaborado nuevamente por Prointec, quien ya definió las dos alternativas en el presentado hace once meses. En ese momento se someterán a información pública durante seis meses antes de la Declaración de Impacto Ambiental.

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El cronograma presentado hace 16 meses ya ha quedado desfasado, con el tramo hacia Galicia como el más perjudicado

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