La prohibición de vuelos cortos afectaría a 5 rutas en España y 3,2 millones de pasajeros

Francia prohíbe desde hace una semana los vuelos cortos cuando hay una alternativa en tren. Es el primer país europeo en poner en marcha una medida así, aunque el debate no es nuevo ni ajeno al resto. Si se pusiera en marcha en España afectaría a un total de cinco rutas, 33.300 vuelos y 3,2 millones de pasajeros cada año. Son los trazados que unen Madrid con Barcelona, Valencia, Alicante, Málaga y Sevilla los únicos trayectos que podrían quedar afectados en España por una ley como la francesa: se pueden recorrer en 2,5 horas o menos en tren, tienen más de 10 frecuencias diarias y los horarios entre ida y vuelta permiten pasar 8 horas en destino. Estos vuelos apenas representan el 4% de las operaciones comerciales nacionales, según los datos de Aena. La conexión más importante de las cuatro es la que une Barcelona y Madrid, que es responsable del 9,2% de las operaciones peninsulares (sin contar los trayectos a las islas), según un estudio elaborado por la empresa que desarrolla soluciones basadas en ‘big data’ Nommon. La compañía afirma que las conexiones de alta velocidad actuales dan un “buen servicio” al viajero que quiere ir y volver en el día. Sin embargo, en el caso de conexiones entre vuelos internacionales --a partir del análisis del impacto en la oferta de conexiones aéreas disponible que operan entre Barajas y Bogotá-- la opción ferroviaria sí se convierte en un inconveniente, pues añade mayor tiempo de viaje (entre 30 minutos y 2 horas y media), pero el impacto sobre la mayoría de viajeros “sería pequeño”. Desde la entrada de la competencia ferroviaria en el corredor entre Barcelona y Madrid, donde además de Renfe circulan la francesa Ouigo y la hispanoitaliana Iryo, el tren ha incrementado su cuota de mercado del 65% al 78% alcanzado este primer trimestre de este año, frente al 22% del avión, según los datos del gestor de la infraestructura ferroviaria Adif. En el documento de planificación estratégica a medio plazo 'España 2050', de 2021, el Gobierno de Pedro Sánchez planteó prohibir los vuelos con alternativa en tren en menos de 2,5 horas. A finales de marzo de este año, el grupo parlamentario de Podemos presentó una enmienda al proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, cuya tramitación ha acabado decayendo ahora, con la disolución de Las Cortes y la convocatoria de elecciones generales el 23 de julio. En su enmienda, Podemos planteaba elevar el tiempo máximo de trayecto con alternativa ferroviaria de 2,5 a 4 horas. De este modo, los vuelos cortos afectados se ampliarían a las uniones entre Barcelona y Valencia y a las de Madrid con Castellón, Santiago de Compostela, Pamplona, Logroño, Granada, A Coruña y Jerez que suman, en total, casi 2 millones de pasajeros y casi 20.000 vuelos. A excepción de la unión entre Barcelona y Valencia, todos son rutas con Madrid debido a que la configuración radial de la alta velocidad española "premia el dinamismo de aquellos corredores centro-periferia, en detrimento de los corredores transversales que no están convenientemente conectados e incumplen en su mayoría el requisito", según el profesor de la Universidad Complutense de Madrid, Roberto Díez-Pisonero. Si la enmienda de Podemos tenía alguna posibilidad de salir adelante saltó por los aires con la convocatoria electoral, aunque lo cierto es que el Ejecutivo español siempre ha arrastrado los pies con respecto a la prohibición de vuelos cortos. Desde el Ministerio de Transportes se acogen al cambio modal que se está produciendo de forma natural entre el avión y el tren para evitar la discusión y las aerolíneas no quieren ni oír hablar del tema. Pero no hace mucho que la principal aerolínea española, Iberia, no descartaba reducir algunos vuelos cuando el tren llegue a Barajas, una eterna petición de la compañía. Era en 2019 cuando el entonces presidente de Iberia y ahora consejero delegado del ‘holding’ IAG, Luis Gallego, reconocía que había rutas ineficientes que se mantienen para “alimentar” el largo radio, es decir para permitir las interconexiones entre vuelos internacionales. Entre ellas, Gallego citaba como ejemplo las que unen Madrid y Valencia o Madrid y Málaga, donde la cuota de mercado del tren era muy alta, del 95%, según afirmó en ese momento. 'Empezar a hacer' El fin último de prohibir vuelos cortos es reducir emisiones, aunque el sector aéreo es responsable de entre el 2% y el 3% de la contaminación total a la atmósfera, según distintas fuentes. Y un estudio reciente del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos cuantifica en apenas el 0,9% el impacto de la aviación comercial en las emisiones. Pero puede ser el inicio de un tipo de políticas, según apunta el Investigador y profesor de los Estudios de Economía y Empresa de la Universidad Oberta de Catalunya (UOC), Pere Suau-Sanchez. “Prohibir vuelos cortos es una política representativa de un camino que comienza. Y por mucho que haya más titular que efectividad indica por dónde van a ir las cosas”, explica el también autor de un estudio que analiza la prohibición de vuelos cortos en Alemania cuando haya una alternativa en inferior a 6 horas según el cual desaparecerían entre 53.000 y 272.000 vuelos y las emisiones de CO2 se reducirían entre un 2,7% y un 22%, siendo la tasa más baja aquella que reúne solo un 10% de aviones de conexión y la más alta un 90% de vuelos de tránsito. Pasajeros extranjeros Para el profesor de la Universidad Complutense Roberto Díez-Pisonero, la clave es garantizar que la alta velocidad llegue a los principales aeropuertos españoles de Madrid y Barcelona para que la medida no afecte a esos viajeros en tránsito. Algo que opina también el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) y director general de Easyjet para España y Portugal, Javier Gándara, quien afirma que sin conexión de tren a los aeropuertos una decisión como la francesa haría que los viajeros en conexión (que pasan por España cuando viajan de un país a otro) se marchasen al extranjero a hacer esos trayectos y contaminen en otros países. Precisamente, las cinco conexiones con menos de 2,5 horas en España son las que mayor porcentaje tienen de vuelos en conexión, según fuentes del sector. La paradoja es que, según el estudio de Nommon, si la alta velocidad llega a Barajas la duración de las rutas superaría esas 2,5 horas de la ley francesa. “En nuestra opinión antes de establecer criterios (2,5 horas o 4 horas) que a veces no está claro de dónde vienen convendría entender qué porcentaje de pasajeros en ruta es punto a punto y qué porcentaje es de conexión internacional porque el impacto sobre el pasajero es distinto”, explica Javier Burrieza, ingeniero senior de desarrollo de negocio de Nommon. Vuelos largos Otro tema es son los vuelos intercontinentales. "Es un melón que no quiere abrir nadie, pero que en algún momento se tendrá que abrir, porque representan dos tercios de las emisiones de CO2 del avión”, añade Suau-Sanchez. “La mayor parte del fuel que se quema no está en los vuelos de corta distancia, sino en los de larga distancia y ahí es donde se debería entrar. Pero en distancias de más de 4.000 kilómetros la competencia intermodal es prácticamente nula”, coincide el profesor de del Departamento de Análisis Económico Aplicado de la Universidad de Las Palmas, Juan Luis Jiménez. En ese caso el debate se dirige hacia una tasa o impuesto en función de la distancia recorrida para penalizar más cuanto más lejos se vuela. Coincide el eurodiputado del Grupo de los Verdes - Alianza Libre Europea del Parlamento Europeo y miembro de En Comú Podem, Ernest Urtasun, que asegura que la aviación es la única actividad de transporte “que no paga impuestos porque se entendía que había que impulsarla”. "Esto empieza a cambiar, con la prohibición de vuelos de corto alcance, con el debate de un tope de vuelos en el aeropuerto de Ámsterdam o con impuestos. La barra libre que hemos vivido en los últimos años se ha terminado”, añade. Precedente La medida francesa se aprobó en 2021, pero no fue hasta diciembre de 2022 cuando recibió el visto bueno de la Comisión Europea. Según explica Urtasun, el marco regulatorio comunitario "no es nada claro" sobre prohibir vuelos y Francia tuvo que "pelear bastante" por la medida a nivel jurídico. “Estamos peleando para que haya una revisión de ese reglamento que autorice expresamente la restricción de vuelos por motivos climáticos”, afirma. Para Urtasun la redacción debería ir en consonancia con la Estrategia europea de movilidad sostenible que aboga por que los trayectos de menos de 500 kilómetros tengan emisiones cero. No obstante, añade que al haber dado la Comisión Europea el beneplácito a la iniciativa francesa, “cualquier otro país puede adoptar esta medida, también España”.

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El veto a los trayectos de menos de 2,5 horas que ha impuesto Francia desde hace una semana solo representa el 4% en el Estado

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