¿Por qué se ha visto forzado a dimitir el presidente de Renfe?

El ferrocarril agoniza en Asturias. Tal y como reveló LA NUEVA ESPAÑA, del grupo Prensa Ibérica, el ancho métrico (antigua Feve) ha perdido en lo que va de siglo cerca del 70% de los usuarios, pasando de casi cinco millones a poco más de uno. Son 600 pasajeros menos de media al día desde 2005, una sangría. La ausencia de inversiones, la antigüedad de la infraestructura y el material rodante, el fiasco de la integración de Feve en Renfe y Adif (inexistente en muchos aspectos) y, en definitiva, el abandono del ancho métrico por parte de los dirigentes políticos y la operadora pública son los principales motivos del declive del tren, según los expertos. ¿Qué es el 'Fevemocho'? Por si todo eso fuera poco, hace unos días estallaba el "Fevemocho", un escándalo provocado por la demora de más de dos años que acumula la fabricación de 31 trenes de ancho métrico al ser incompatibles las dimensiones requeridas por Renfe para las unidades con las de algunos túneles de Asturias y Cantabria. El punto de partida del proceso que ha desembocado en el "Fevemocho" se sitúa hace ya cuatro años, el 11 de febrero de 2019, cuando Renfe licitó la fabricación de 31 trenes de ancho métrico. Las dos ofertas presentadas se abrieron un mes más tarde, pero el acuerdo de adjudicación –por 196,3 millones de euros, a Construcciones y Auxiliar del Ferrocarril S. A. (CAF)– no llegó hasta el 30 de junio de 2020, un año y tres meses después. Retraso en la firma del acuerdo Hubo a continuación otro lapso de seis meses, ya que los presidentes de Renfe, Isaías Táboas, y CAF, Andrés Arizkorreta, no firmaron el acuerdo hasta el 29 de diciembre de 2020. Sorprendentemente, la firma fue anterior a la publicación de la adjudicación, el 4 de febrero de 2021, algo "inusual", según expertos del sector ferroviario y en los procesos de adjudicación de contratos por parte de las administraciones públicas. Medidas incompatibles Un mes más tarde, en marzo de 2021, se constataba la incompatibilidad entre las medidas de los trenes y los túneles. La razón, que Renfe incluyó en los pliegos las medidas de los túneles nuevos o acondicionados que Adif recoge en sus documentos oficiales, pero no las reales de los denominados "históricos", mucho más angostos. No es que los convoyes no hubieran cabido en esos pasos subterráneos sino que incumplían las distancias mínimas a los laterales y el techo de los túneles que establecía la normativa vigente. O, visto de otro modo, que para cumplir la norma los trenes tendrían que haber sido demasiado pequeños, mucho más que los actuales. Así que el proceso de diseño de los trenes se detuvo. ¿Quién descubrió el error? No está claro. Algunas fuentes afirman que fue CAF, con experiencias anteriores en la fabricación de trenes para Feve, y otras que fueron operarios de Renfe. El caso es que quedó registrado el "problema", pero no se dio ningún paso más hasta seis meses después. En septiembre de 2021, en el transcurso de una reunión conjunta de representantes de Renfe, Adif, el Ministerio de Transportes y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) se determinó la solución: aplicar el denominado "método comparativo", consistente en "copiar" para los futuros trenes las dimensiones de los convoyes más grandes que ya circulen por las líneas de Feve. En este caso, las unidades de la serie 3600 de Renfe, que prestan servicio desde hace casi veinte años en cuatro línea de cercanías de ancho métrico asturianas. ¿Por qué no se hizo nada? Descubierto el "problema" y determinada la "solución" resta saber por qué no se hizo nada desde septiembre de 2021 hasta que estalló el escándalo. La explicación tiene que ver en parte con el accidente de Angrois, acaecido el 24 de julio de 2013, a tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela, en el que fallecieron 80 personas y 144 resultaron heridas. Ese siniestro lo cambió todo en el sector ferroviario español. Tras aquella catástrofe, el Gobierno aceleró la creación –muchas veces prometida– de la AESF, que inició su actividad el 1 de abril de 2015. Uno de los primeros trabajos de ese organismo fue aprobar la "Instrucción ferroviaria de gálibos", el 14 de julio de 2015. Esa normativa determina, entre otros aspectos, los gálibos (dimensiones máximas del material rodante para garantizar el paso seguro de los trenes por elementos como los túneles) para unidades de nueva construcción y túneles nuevos o acondicionados. Pero no recoge explícitamente el "método comparativo". Sí lo contempla la normativa europea, por lo que se podría haber aplicado sin problema. Con un añadido: alguien tenía que firmar una excepción a la norma para poder aplicarla y desbloquear la fabricación de los trenes. El obstáculo final Renfe halló un obstáculo insalvable: ningún funcionario quiso firmar esa excepción, por miedo a un accidente en alguno de los túneles "históricos" de la red de Feve y tener que enfrentarse a responsabilidades penales, como está ocurriendo con varios operarios implicados en el accidente de Angrois. De tal manera que pasaron otros dieciséis meses más sin avance alguno, hasta que, hace unas semanas, el presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, denunciaba públicamente que los trenes prometidos ni siquiera habían empezado a construirse porque un error en las dimensiones les hubiera impedido circular por los túneles, y que el Ministerio había mantenido oculta lo que calificó como "una chapuza" durante dos años. El presidente del Principado, Adrián Barbón, se unía a las críticas dos días después. El monumental escándalo, del que se hicieron eco incluso televisiones extranjeras, provocó la reacción de los dirigentes de Transportes, que en solo diez días han solventado lo que no habían sabido resolver en los dos años anteriores, mediante la redacción y aprobación "exprés" de una orden ministerial que elimina cualquier posible reticencia en torno al "método comparativo" y certifica su validez . Tal y como adelantó este periódico, la orden se publicó ayer en el "Boletín Oficial del Estado" (BOE), aunque no entrará en vigor hasta el 1 de julio próximo. La orden ministerial, que ocupa 337 páginas, modifica el texto de la "Instrucción ferroviaria de gálibos" para posibilitar que en las líneas en las que no sea posible cumplir el establecido se puedan diseñar los nuevos trenes reproduciendo las dimensiones de convoyes en servicio que acrediten amplia experiencia comercial en los tramos de vía en los que van a prestar servicios. Traducido: los futuros trenes podrán tener las dimensiones que deseaba Renfe. ¿Qué pasará a partir de ahora con los trenes encargados hace casi tres años? El Ministerio estima que el diseño de las futuras unidades estará listo a lo largo de este verano, que su fabricación comenzará inmediatamente después y que la entrega llegará, a más tardar, en 2026, dos años más tarde de lo previsto inicialmente. Barbón y Revilla exigen, por un lado, apurar al máximo el proceso de fabricación y que se estudie una posible "entrega parcial, una por una", de las unidades a medida que estén listas. Por otro lado, hasta que finalice la fabricación, reclaman medidas compensatorias, como la gratuidad de las cercanías hasta 2026, más inversiones, cambios horarios, un calendario concreto para las obras comprometidas y más trenes. La respuesta a todas esas demandas, mañana.

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