Ouigo e Iryo: la competencia privada de Renfe duplica el número de pasajeros y reduce a la mitad los billetes

Si la llegada de la alta velocidad buscaba captar a aquellos pasajeros que realizaban esta ruta a través del puente aéreo, la mayoría por negocios; la liberalización ferroviaria que dio entrada a la competencia de Renfe busca atraer también a la gente de la carretera, fundamentalmente a jóvenes y familias con hijos que utilizan el coche y el autobús para sus desplazamientos. La línea Madrid-Barcelona fue la primera en poner a prueba el experimento --España es el único país de Europa con tres empresas distintas en un corredor de alta velocidad--, aunque con medio año de retraso, tras la apertura de la red de Adif el 14 de diciembre de 2020, por la pandemia. El resultado, a falta de consolidarse la ruta, se cifra en casi el doble de pasajeros y billetes a mitad de precio. El 10 de mayo de 2021, tras desaparecer el estado de alarma, los trenes franceses Ouigo, marca de SNCF, iniciaron sus operaciones, materializando, así, la apertura del mercado de viajeros en España. La compañía francesa ha alcanzando desde entonces una cuota de mercado en la principal ruta de alta velocidad española cercana al 30% con cinco frecuencias diarias (10 trayectos), según las cifras de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) hasta el tercer trimestre de 2022. Un mes después, el 23 de junio de 2021, Renfe puso en marcha AVLO, su tren barato, con cuatro idas y vuelta al día y ha conseguido una cuota del 14%, mientras el AVE se sitúa en el 57%. El 25 de noviembre de 2022 se unió a las tres marcas Iryo, operador fruto del consorcio hispanoitaliano formado por AirNostrum, Globalvia y Trenitalia, que comenzó su actividad realizando 12 operaciones al día que se doblaron el pasado 10 de febrero y en junio llegarán a un total de 30 frecuencias de ida y vuelta, aunque el objetivo es llegar a 32. La compañía aspira a alcanzar una cuota de mercado del 30% en 2023 en el conjunto de las tres rutas (Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y Alicante y Madrid-Sevilla) que se completarán a mediados de junio con la conexión Madrid-Alicante. Pese a los contratiempos en el inicio, por la pandemia, en 2022 se confirmó la recuperación del tráfico ferroviario de alta velocidad superando los niveles previos a la pandemia. Según los datos de Adif, la línea Madrid-Barcelona creció un 37,8%, según Adif, y el número de viajeros prácticamente duplicó los de 2019. En concreto, los pasajeros que usaron ese corredor en diciembre del año pasado se han incrementado un cien por cien respecto al mismo mes de 2019; mientras que los viajeros con origen o destino entre dos estaciones del corredor o que recorrieron parte de él se ha incrementado casi un 60% respecto del mismo mes de 2019. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) afirmó en junio de 2022 que los precios de los billetes de tren entre Madrid y Barcelona se habían reducido un 25%. La plataforma de venta de billetes, Trainline, sostiene que la entrada de la competencia ha reducido el precio medio del billete el 49%, desde una media de 82 euros por persona hasta alrededor de 40 euros en la actualmente. Mientras el AVE solía tener un precio fijo, desde la entrada de la competencia en España, tanto Renfe como sus competidores tienen tarifas dinámicas que cambian en función de la cercanía a la fecha del viaje o del número de prestaciones (maleta, tipo de asiento, posibilidad de cambio, etc.). El tren ‘low cost’ de Renfe ofrece billetes desde 7 euros, mientras que Ouigo parte de unos 9 euros, en ambos casos los niños menores de 14 años pagan una tarifa plana de 14 euros. Iryo, por su parte, tiene un precio mínimo de 18 euros. A otros corredores En esta primera fase de la liberalización (Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Andalucía), el acceso a corredores en competencia se ha elevado a 24,7 millones de ciudadanos en 14 provincias, un 57% del total de la población española. Pero, como en el caso del AVE, el objetivo es llegar a todo el territorio, según ha defendido la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, en numerosas ocasiones. En el caso de Renfe, la empresa quiere llegar “a todos los destinos” con su tren barato AVLO. “Llegará a todas partes, con tiempo, pero conceptualmente llegará a todos los destinos y será el tren que tenderá a hacer todas las paradas en todas partes para atraer a la gente de la carretera, el coche y autobús”, decía hace unos días el presidente de Renfe, Isaías Táboas, en un foro organizado por la Confederación Española de Directivos y Ejecutivos (CEDE). También su competidor Iryo ha anunciado que su intención es abarcar más paradas, una vez ponga en marcha a mediados de este año la conexión Madrid-Alicante y con ella de por inaugurada la llegada de la competencia a los tres primeros corredores en los que entran empresas privadas en España. “Estaremos atentos al corredor norte y al de Extremadura”, decía hace unos meses el presidente de AirNostrum e Ilsa, Carlos Bartomeu. En el caso de SNCF, la francesa se muestra más cauta sobre su expansión en España. La compañía, de hecho, a pesar de ser la primera empresa privada en circular por el país, todavía tiene pendiente llegar a Sevilla.

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La línea Madrid-Barcelona ha sido la primera en romper la hegemonía del servicio público en España

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