El naval público de China acapara ya uno de cada cuatro contratos a nivel mundial

En el distrito Huangpu de Shanghái tiene su sede la China State Shipbuilding Corporation (CSSC). Es la cabecera de un holding con más de 300.000 trabajadores, el doble que Grupo Inditex a escala mundial. Un monstruo especializado en construcción naval y defensa que carbura al abrigo de precios low cost, de los encargos de armadoras europeas y de la gasolina financiera de Pekín. Es una empresa controlada por la maquinaria estatal, al igual que COSCO Shipping, China Merchants, Sinomach, CIMC, Xiamen Xiangyu o Qingdao Beihai. En un ejercicio absorbido por la inflación y el encarecimiento de las nuevas contrataciones, los astilleros públicos chinos fueron capaces no ya de blindar elevadas cargas de actividad, sino de asumir más de una cuarta parte de todos los pedidos firmados en 2022. De cada cuatro buques que se construyen a día de hoy en el mundo, uno se ensambla con herramientas del régimen de Xi Jinping. De acuerdo al informe de Clarksons Research –el World Shipyard Monitor correspondiente al mes de enero, facilitado a FARO por el clúster gallego del naval Aclunaga–, de los 108 millones de toneladas CGT contratadas a cierre del ejercicio, más del 25% de este volumen de actividad está acaparado por grandes grupos de constructores navales de propiedad pública china. Un porcentaje incluso mayor teniendo en cuenta los pedidos que entraron en vigor en este periodo: fueron 1.384 contratos, de los que 385 engrosaron la nómina de encargos de conglomerados como los mencionados CSSC o China Merchants. Solo el primero de ellos, que dispone de una veintena de instalaciones productivas por toda la costa del país, se aseguró la construcción de 211 embarcaciones; tiene una cartera de pedidos superior a las 530 unidades. Entre los contratos pendientes figuran los dos primeros cruceros montados íntegramente en suelo chino, un nicho de mercado tradicionalmente explotado por constructores navales europeos como Fincantieri (Italia) o Chantiers de l’Atlantique. Se da la circunstancia, además, que se introdujo en este segmento gracias a la confianza de una empresa que pidió auxilio al erario público europeo durante la pandemia del COVID. Carnival Corporation, con navieras como AIDA Cruises, Costa Cruceros o P&O Cruises, ha creado una subsidiaria en Hong Kong denominada Adora Cruises a fin de explotar el mercado de cruceros asiático. Su socio en esta aventura es, de hecho, China State Shipbuilding Corporation, que ha encomendado la construcción de estos buques al astillero Shanghai Waigaoqiao. En esta inmensa red de astilleros públicos, y con Pekín haciendo la cobertura, ni la financiación ni las pérdidas son un problema para asumir proyectos. Esta, la de la transferencia a Asia de un negocio estratégico como es la construcción naval, es una rueca a la que ha dado cuerda la propia Europa. Como han condenado organizaciones como la patronal francesa Gican (Groupement des Industries de Construction et Activités Navales), el naval chino o surcoreano no tendría el músculo que exhibe a día de hoy si no fuera gracias a la huida de armadoras europeas hacia mercados de muy bajo coste. Y esa es una demanda que también sustentan los datos de Clarksons: el tercer país del mundo que más buques encarga al año, por importe de la inversión, es Grecia. Obedece a la extensa demografía de navieras especializadas en transporte de mercancías con base en la península helénica, pero que opta por China para ensamblar sus embarcaciones. De los más de 315.000 millones de dólares de valor de la cartera de pedidos a cierre del pasado año, la mitad era de compañías del viejo continente. De modo que el actual proceso de renovación de flotas como las de portacontenedores, gaseros, petroleros o graneleros está pasando de largo por los astilleros europeos; el nuevo know how en barcos de transporte propulsados con GNL, mayoritariamente, también. “Es un proceso que irá a más. Mientras Estados Unidos lanza ahora medidas para priorizar a su industria con la justificación de luchar contra la inflación, en Europa seguimos con los mismos preceptos de cero ayudas. Somos los más aventajados contra nosotros mismos”, claman fuentes de la industria española. “Necesitamos opciones para poder competir con garantías”. El nuevo emblema del naval vigués descubre al fin sus secretos Sobre la construcción 724 de Construcciones Navales Paulino Freire (Freire Shipyard) cuelga un manto de confidencialidad casi tan tupido como la estructura que la ha protegido durante los últimos meses. Se trata de un megayate de exploración de 111 metros de eslora y que se convertirá en el mayor buque de estas características ensamblado nunca en España. Diseñado por Marin Teknikk y Bannenberg & Rowell Design, consolida al centenario astillero vigués en un segmento de enorme recorrido. En su cartera de pedidos figura otro yate de similar envergadura, superior a los 100 metros, que toma forma ya en las gradas de Bouzas. El TJUE anula el mandato de devolución de las ayudas fiscales El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) anuló este jueves parcialmente la petición de la Comisión Europea a España de recuperar ayudas fiscales al sector naval entre 2007 y 2011 que consideraba ilegales, al considerar que la decisión comunitaria se basó en una “identificación errónea de los beneficiarios”. La decisión del TJUE se refiere al litigio iniciado en 2006, cuando la Comisión Europea recibió distintas denuncias, principalmente del sector de la construcción naval de otros estados miembros, contra el “sistema español de arrendamiento fiscal”. Sobre la mesa estaba la eventual devolución de unos 125 millones de euros, que habría lastrado de nuevo la confianza de los inversores en esta industria. Una “buena noticia”, a juicio de la sociedad que agrupa al grueso de los astilleros privados de España, Pymar, como expusieron a FARO, del grupo Prensa Ibérica. El 17 de julio de 2013 la CE estimó que ciertas medidas fiscales incluidas en ese sistema constituían una ayuda de Estado ilegal y eran parcialmente incompatibles con el mercado interior. Por ello, el servicio del entonces comisario de Competencia, Joaquín Almunia –declarado por este motivo persona non grata en Vigo–, ordenó que se recuperara la ayuda únicamente de los inversores que se hubieran beneficiado de las ventajas en cuestión. Bruselas pidió solo el reembolso de las bonificaciones entre mayo de 2007 y 2011 y no el de las ayudas concedidas entre el comienzo del régimen en 2002 y el 30 de abril de 2007, cuando la CE declaró públicamente incompatible una medida francesa similar. El TJUE no solo ha atendido así a las reclamaciones de España, sino también a los preceptos defendidos por el abogado general, Pritt Pikamäe. “Propone al Tribunal de Justicia que anule parcialmente la decisión de la Comisión y, más concretamente, la orden de recuperación por lo que se refiere al cálculo del importe de la ayuda incompatible que debe recuperarse”, indicó el pasado septiembre el letrado en un posicionamiento no vinculante.

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