Los desafíos por los corredores ferroviarios

José Luis Ábalos es hoy diputado por València y presidente de la comisión de Interior del Congreso. Íñigo de la Serna, tras pasar por la firma de cazatalentos Seeliger&Conde, ejerce de consultor independiente y es consejero de la empresa de ingeniería Typsa y del Banco Caminos. Rafael Catalá trabaja en el bufete de abogados Carles Cuesta. Ana Pastor es vicepresidenta segunda del Congreso y secretaria de Sanidad del PP. José Blanco es socio fundador de la consultora especialista en asuntos públicos y lobby Acento. Magdalena Álvarez abandonó la política al ser inhabilitada por su participación en el caso ERE de Andalucía. Son los seis ministros -durante tres presidencias de Gobierno- que ocuparon la cartera de Fomento antes de la actual, Raquel Sánchez, ex alcaldesa de Gavà (Barcelona). Esta tiene ahora sobre sus hombros la responsabilidad de comprometerse a ejecutar algún día el eterno corredor ferroviario del Mediterráneo. Álvarez fue la primera que licitó las primeras obras en febrero de 2006 y en anunciar «fuertes inversiones.» Blanco, el 11 de marzo de 2011, fue el primero en presentar un estudio técnico completo y en anunciar in versiones por valor de 51.300 millones que haría el corredor «plenamente operativo en 2020.» En 2012, con España tocada y casi hundida en medio de la crisis financiera y económica, rebaja expectativas, obvia el informe Blanco y anuncia que el corredor se acabará en 2024 debido a problemas técnicos. El 3 de octubre de 2017, en medio del desafío independentista en Catalunya, de la Serna anuncia durante la segunda jornada por el corredor organizada por la Asociación de Empresarios Valencianos (AVE, como el tren), que este corredor llegará a Almería en 2020 y Algeciras en 2023. Y el 13 de noviembre de 2020, en unas nuevas jornadas, es Ábalos quien pone 2025 como horizonte. Ante estos precedentes no es extraño que en la VI Jornada 'Quiero Corredor' en que participaron 1.500 empresarios en Barcelona, más tres presidentes de comunidades autónomas (Pere Aragonès -Cataluña-, Ximo Puig -Valencia- y Fernando López Miras -Murcia-) y la ministra Sánchez, se percibiera un elevado tono de ironía y escepticismo. El estado y la proyección de la ejecución de las obras apunta como escenario más optimista que el corredor podría enlazar, como máximo, la frontera de Francia con Alicante, en 2025. En 2016, Vicente Boluda -naviero, expresidente provisional del Real Madrid, presidente de AVE- y Juan Roig -presidente de Mercadona- iniciaron el mayor movimiento empresarial habido a favor del desarrollo de una infraestructura en España. A ellos se le fueron uniendo centenares de empresarios del resto de España. Algunos nombres y apellidos: Antonio Garamendi, presidente de la CEOE; Simón Pedro Barceló, copresidente del grupo hotelero Barceló; José Ignacio Goirigolzarri, presidente de Caixabank; Josep Oliu, presidente de Banco Sabadell; Fernando Roig, presidente de Pamesa; Eduardo Martínez Cosentino, cofundador de Cosentino, etcétera. Todos con ganas de defender que haya vías de tren de mercancías y pasajeros en condiciones que vayan de Algeciras a la frontera francesa. Pasarían por once provincias en que viven quince millones de habitantes y representan un 40% del PIB español. En Catalunya hubo un antecedente similar, pero muy localizado: la conferencia en la escuela de negocios Iese de Barcelona para pedir un nuevo modelo de gestión para el aeropuerto de El Prat y más conexiones internacionales. En marzo de 2021, la patronal catalana Fomento del Trabajo, lideró una reunión de 300 representantes de la sociedad civil catalana para pedir fin a los disturbios y al descontrol político que se vivía en la comunidad. A la presión constante, con poco éxito relativo, realizada por los empresarios mediterráneos a favor del corredor desde hace seis años, se le une la más atenuada, aunque creciente, procedente de las seis comunidades del norte peninsular (Galicia, Castilla-León, Asturias, Cantabria, País Vasco y Navarra), cuyas instituciones autonómicas ya presentaron ante Bruselas su movimiento a favor de su propio corredor Atlántico para unirse con el resto de Europa, entrando por Irún y Hendaya (Francia), en 2011. Ya solo falta, para redondear la España circular que se enfrenta a la radial de la actualidad, nuevas vías que permitan unir el norte, sumando la Rioja, con el Mediterráneo a través de Zaragoza, que se está convirtiendo en el principal centro logístico de la Península.

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