"El sector aéreo debe una animalada. No habrá compras"

Carlos Bertomeu (València, 1963) se ha erigido en profeta de la intermodalidad y predica con el ejemplo. Preside la aerolínea regional Air Nostrum e Ilsa, el consorcio promotor del tercer operador del AVE en España, que en breve empezará a operar bajo la marca iryo. ¿Qué le dice el olfato a un empresario del transporte de viajeros: hay recesión a la vista o no? Desgraciadamente, sí, pero no hay que sobreescenificarla. Como demostró la anterior crisis, no hay política económica que pueda lidiar con que todos los consumidores pensemos que va a ir mal. Esta va a ser una crisis en la que la gente va a tener menos dinero en el bolsillo. Por tanto, viene una recesión que, si no la magnificamos para que no afecte la percepción del consumidor, a lo mejor es una crisis, que, por las causas que la originan, como la inflación o la guerra en Ucrania, será mesurable. Ojalá sea corta. El verano ha sido bastante bueno para los operadores turísticos, con balances ya muy similares a los previos al covid. ¿Qué va a pasar en el sector en los próximos meses? ¿Se mantendrá la tendencia o irá para atrás? El verano ha sido espectacular en ingresos porque había demanda contenida. ¿Se va a traducir ese ingreso en mejor resultado para las empresas? Por desgracia, no. En el caso de las aerolíneas -en el barco y el tren, menos, y en los hoteleros, también mucho-, la subida de los costes provocada por la guerra se lo ha comido todo. El combustible vale el doble y medio y es el segundo elemento de gasto de una aerolínea. ¿Cuánto va a durar? Una parte responde a la actitud del consumidor, a decir que ‘para lo que he sufrido, que me quiten lo bailado’, también responde a un ahorro contenido no gastado en la pandemia. Ese ahorro, de todas formas, es finito, sobre todo cuando la gente tiene que gastar más porque le suben los precios. Ese no lo sustanciaría. El otro, el del efecto explosivo por el covid, no lo sé medir. Septiembre ha estado igual de fuerte en demanda, similar a 2019. Sobre octubre no tengo ni idea. Puede ser que acabemos el año con la demanda fuerte. ¿Vio peligrar Air Nostrum en lo más duro de la pandemia? Absolutamente. Vi peligrar Air Nostrum, Air France, American Airlines. Una aerolínea sin ingresos es seguramente una de las máquinas más eficientes de comerse caja. Estuvimos meses sin ingresos. Somos una empresa de 50 millones de gastos al mes. Si no tengo ingresos… Estábamos saneados, teníamos cincuenta y pico millones en caja y ningún cáncer. Éramos una empresa con salud financiera y en el primer mes nos comimos la caja entera. Y sin ingresos. Los 111 millones de ayuda de la SEPI llegaron en mayo de 2022, cuando se había reactivado el mercado turístico plenamente. ¿Llegaron tarde? ¿Los ha utilizado para capitalizar la empresa? Estuvieron bien los ERTE, conservaron el talento; en Reino Unido, cuando fueron a reabrir, no tenían maleteros ni azafatas, y los créditos del ICO con aval del Estado. Pedimos 130 millones y en el año nos los habíamos comido. Cuando se ve que no dura un año, sino más, sale una segunda medida, que ya es más estructural que el aval y que fueron los fondos europeos de financiación para empresas de último recurso. Esto de la SEPI, en mi caso al menos, se tardó mucho desde que lo solicitamos hasta que nos lo dieron. Y éramos el paradigma de las empresas estratégicas para las que se creó ese fondo. Tardaron quince meses. Ahí me puse muy nervioso. No podía pagar. En el mundo financiero, la credibilidad es un grado. Por mucho que diga la gente que el dinero no tiene cara ni ojos, no es verdad. Aquí, la excepción hizo que hiciera cosas que no debería haber hecho, que pasan factura y se comen credibilidad de uno. Al final, me lo dieron. Era necesario. Ahí, mi única crítica, que no va unida a la diligencia de la estructura de la SEPI, sino al contexto, fue el tiempo. Pero, bueno, llegó el dinero y le dije a la gente, os pago el 50% y con el resto ya vamos a aclararnos Y después de limpiar eso, renovar avales y créditos, al final claro que recapitalicé. Pedí que todo el préstamo fuera participativo, porque, a efectos contables, te cuenta como recursos propios. Si no me fortalezco en recursos propios, estaría en causa de disolución. Hace un año, remodeló el consejo. Salieron los fundadores del Instituto Valenciano de la Infertilidad (IVI), José Remohí y Antonio Pellicer, y entró el exdirector general de Barceló Hotels, Javier Abadía. ¿Hay previstos más cambios? No por la parte que me toca, pero la SEPI, que es un gran actuante en riesgo, y a los conceptos es un accionista de altísima relevancia, puede nombrar consejeros. No está todavía definido cómo acaba eso y por ahora lo que han dicho es que la gestión la entienden como inmaculada. Si al final un consejero de la SEPI forma parte del consejo, pues bienvenido sea. Apenas ha habido concentración de aerolíneas pese a lo mal que lo han pasado todas las compañías. ¿Por qué? Porque es muy difícil. En una concentración tiene que haber alguien que te compra o una ecuación de canje. En este último caso, el ejemplo es IAG, donde hay una compañía por arriba, de nueva creación, que recibe British e Iberia. No es una fusión, cada una tiene su licencia y su negociado. La concentración tiene que seguir más esa línea que por compras, porque para ello tienes que tener dinero para comprar y nos hemos quedado tiesos, todos debemos una animalada. Además, la única razón por la que no han cerrado [muchas aerolíneas] es porque les ha llegado SEPI e ICO de cada país y esos fondos europeos explícitamente prohiben que utilices el dinero para compañías de fuera del perímetro. Si se tienen que hacer es a través de operaciones corporativas de unirse por arriba, pero hacer una ecuación de canje entre dos compañías con recursos propios negativos es muy complicado. ¿Cómo va la operación con CityJet? Muy bien. Estaba hecho y era inminente. Cuando llega la crisis del covid, cada cual se va para casa. No era una compra, sino una IAG de otra dimensión. Llevo cuatro meses trabajando intensamente. Seguimos pensando que este sector, el de las regionales, que no se ha concentrado todavía, se tiene que concentrar igual que se han concentrado las grandes aerolíneas, para que por economías de escala podamos seguir viviendo. Ahora, ya tenemos un entendimiento que espero que se plasme en los próximos meses. La filial de Air Nostrum, Plysa, está especializada en apagar incendios. ¿Han tenido mucho trabajo este verano? Sí, mucho, por desgracia. La compañía nació para la extinción de incendios por medios aéreos de partida, que es donde yo era fuerte, y ahora, [vamos a] todo lo que ronde. Hay mucho por hacer si pudiéramos consolidar cosas como bidones que hacen cadenas de retardante en incendios o drones, que pueden vigilar y ayudar a los guardas forestales a evitar incendios. Por desgracia, el sector de extinción de incendios no va a parar de crecer. ¿Qué está haciendo Air Nostrum en pro de la sostenibilidad, ahora que se acusa al sector de ser un gran agente contaminante? Todo lo que podemos. Desde que nacimos hemos replantado árboles a nuestra costa. Actuamos para reducir el consumo de papel. Cuando ha llegado la tecnología del biocombustible nos hemos metido ahí. Las aerolíneas han reducido un 80 % el consumo por pasajero. Principalmente, exigimos a los fabricantes que los motores reduzcan el consumo. Lo que pasa es que el negocio ha aumentado mucho y la aviación se ha convertido en un transporte de masas. Aunque el consumo por kilómetro se ha reducido, como hay muchos más pasajeros y kilómetros, el volumen total ha aumentado. Aún así, somos el 2% de la producción de los gases de efecto invernadero y los coches, el 25%. ¿Entrar en la alta velocidad no es hacerle la competencia a Air Nostrum? No. Me meto en el AVE, no porque me vaya a hacer competencia a mí mismo, sino porque creo que es buenísimo hacer grande la tarta de la movilidad. Además, el transporte colectivo es ecologista de verdad, porque quita demanda al coche, que es el que contamina. Y hay sitio para todos. La alta velocidad le ha supuesto a Air Nostrum crecimiento, porque muchas rutas de alta densidad y, por tanto, de aviones grandes, se han regionalizado. Antes del AVE, en la ruta València-Madrid estaban Ryanair, Iberia, Air Europa, Air Nostrum. Luego del AVE, una ruta de 1,3 millones de pasajeros se convierte en otra de 300.000, se van las grandes y nos quedamos nosotros, con más negocio. Y se han quedado 300.000 porque no está hecha la terminal del AVE en Barajas. Cuando esté, en España seremos pioneros en el transporte intermodal. ¿Con esa terminal desaparecerán los vuelos València-Madrid? Si lo hacemos bien, sí. En noviembre, Iryo empieza a operar la ruta Barcelona-Madrid y en diciembre, la que une la capital con València. ¿Qué otras conexiones proyectan? Todas las de la red de AVE. Los tres grandes corredores, el de Cataluña, el de Levante y los del sur y ojalá haya más. Estaremos atentísimos al corredor del norte y al de Extremadura. ¿Cómo puede ser que la segunda (Barcelona) y la tercera (València) ciudades de España sigan sin estar conectadas por AVE? Es inexplicable. No porque sobren los otros, sino porque este falta. Tras romper su acuerdo con Acciona en 2019, recientemente ha vendido un 24% del capital a Globalvía. ¿Por qué? Porque ese era el diseño. Es lo que hago siempre. Hemos sido el 100% de Ilsa hasta que hemos tenido la licencia y, en ese momento, buscas. Acuérdese de Air Nostrum, metimos al socio estratégico, que fue Iberia, y luego buscas al financiero para dar músculo en la siguiente fase. En su día fue Caja Duero. En este caso, Globalvía es el financiero y el estratégico Trenitalia, que es el mejor de Europa. Y Globalvía es la empresa más solvente de España. El tren, que todavía no ha tenido el efecto de popularidad que hemos tenido en los aéreos, se convertirá, porque habrá producto y precio, en un transporte de masas que aumentará la tarta de la movilidad. ¿Qué le parece que los ricos tengan que pagar más impuestos en esta coyuntura? Bien, porque soy un defensor de la progresión en el impuesto sobre la renta, pero mal si confisca bienes que se han comprado con dinero ya tributado. Si estamos en un apuro y hubiera que recaudar más, que pongan dos tramos más de IRPF transitorio. Estoy dispuesto, como en la vida me ha ido bien, a pagar más parte de la renta que genero para contribuir al país. Eso es una redistribución de la riqueza de verdad. Ahora, el impuesto del Patrimonio es pagar hayas producido o no dinero.

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El directivo dice que está "dispuesto a pagar más parte de la renta" que genera para contribuir al país

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