Un año después de la 'ley Rider': rebeldía en un sector que se desinfla

El 12 de agosto del 2021 acabó el periodo de gracia que concedió el Gobierno a las empresas del sector de reparto a través de plataformas digitales para que reordenaran su operativa y cumplieran con la 'ley Rider'. Casi un año después de la entrada en vigor de una de las normas de la que más se enorgullece –con permiso de la reforma laboral- la vicepresidenta segunda, Yolanda Díaz, la principal referencia del 'delivery', Glovo, sigue operando con una flota eminentemente formada por repartidores autónomos. Ante la indignación de sus competidores, que ha llevado a Uber Eats, que había denunciado a Glovo, a anunciar que ofrecerá tras el verano la opción de hacer repartos por cuenta propia, sin necesidad de estar contratado por una flota. Trabajo ya ha anunciado que será "implacable" con los incumplimientos de la norma. Más de seis meses estuvieron negociando el Ministerio de Trabajo, la patronal y los sindicatos una ley que recogiera las múltiples sentencias –Tribunal Supremo incluido- que indicaban que las plataformas digitales de reparto estaban operando en fraude de ley al sustentar su flota en ‘riders’ autónomos. De esas conversaciones acabó derivando una norma de un folio de contenido que estipula que las ‘apps’ debían contratar como asalariados a sus repartidores. Esa presunción de laboralidad la integraron todas las empresas del sector salvo una: Glovo. El ‘unicornio’ fundado en el Poblenou barcelonés decidió que no iba a cambiar su modelo laboral y que el grueso de su flota seguiría siendo de trabajadores autónomos. Y casi 365 días después de la entrada en vigor de la norma sigue con el mismo modelo. Un modelo que le permite ostentar una ventaja competitiva respecto al resto de actores que se quedaron en el mercado español. Deliveroo se fue, pero Uber Eats, que ha decido emprender un camino similaral de Glovo, y Just Eat se quedaron para disputarle el pastel. El problema de quienes no recurren a los falsos autónomos es que le faltan manos para repartir en sus flotas, ya que el modelo de Glovo le permite dar mejores pagas a los 'riders', con lo que se ahorra en cotizaciones de Seguridad Social al tenerlos como autónomos. "¿Debemos seguir el ejemplo de Glovo y trabajar con autónomos para poder competir en igualdad de condiciones?", le inquirió por carta este pasado marzo la directora general de Uber Eats en España, Courtney Tims, a la vicepresidenta segunda, Yolanda Díaz. “Hace un daño tremendo a la competencia libre y justa”, se quejó en un encuentro con periodistas en junio el director general de Just Eat en España, Patrik Bergareche; tal como recogió 'eldiario.es'. Pues el operar con autónomos le permite a Glovo tener muchos más repartidores disponibles –a los que no les acaba asignando pedidos no les tiene que pagar- y eso provoca que la compañía de las mochilas amarillas haya ido ganando cuota de mercado en el último año. A costa de las futuras sanciones que ello le pueda acabar derivando por parte de Inspección de Trabajo. Sanciones, no obstante, que no le serían notificadas hasta dentro de varios meses y que, vía recursos, puede acabar dilatando años su pago. Y es que Inspección de Trabajo no pedalea al mismo ritmo que Glovo y actualmente está finiquitando actas de sanción previas a la entrada en vigor de la 'ley Rider'. Las más recientes han sido en las provincias de Girona, Tarragona y Lleida, por las que Glovo deberá pagar dos millones de euros. A partir de septiembre está previsto que le sea notificada el acta de la provincia de Barcelona, que podría suponerle una sanción de más de 50 millones de euros, y a esta le seguirán otras –en Canarias, por ejemplo, se está notificando las inspecciones estos días a los 'riders'-, que pueden acabar sumando entre todas cuantías cercanas a los 100 millones de euros. Y, pese a que la ‘policía laboral’ ha endurecido sus sanciones por reiteración y que los directivos de Glovo podrían llegar a afrontar delitos contra los derechos de los trabajadores, de momento la compañía sigue operando con autónomos. Los supermercados fantasma, en crisis La entrada en vigor de la 'ley Rider' no supuso un freno a la inversión internacional en el sector del 'delivery', en contra de lo que sus detractores pontificaron. Varias firmas han desembarcado en el último año en España para engordar y disputarse el pastel del reparto a domicilio, concretamente el de los supermercados fantasma. Conocidos en inglés como ‘Dark Store’, estas empresas hacen dinero llevándole a casa al consumidor la compra del súper en cuestión de minutos. Para ello tienen repartidos por la ciudad una serie de almacenes –los supermercados fantasma-, donde no entra el público y sirven a los 'riders' para cargar sus paquetes. Getir (de capital turco), Gorillas (alemán), Rocket (ucraniano), Dija (británico) o Gopuff (estadounidense) pusieron el pie tras la entrada en vigor de la ‘ley Rider’ y tan rápido como aterrizaron se están yendo, al no conseguir retener cuotas suficientes de rentabilidad y tras cortarse, a nivel internacional, el grifo de las inversiones multimillonarias. De estas cinco firmas citadas, Getir sigue operando pero ha despedido a trabajadores y ha contenido su expansión. Gorillas ha cerrado un ere de casi 300 trabajadores y estudia cómo salir de España. Rocket y Dija ya vendieron sus operativas y Gopuff acaba de cerrar un ere de 188 empleados para finiquitar la suya. Tras desinflarse la burbuja de las ‘dark store’, el actor que resiste para quedarse con todo este mercado –además del de comida de restaurantes a domicilio- es Glovo.

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