Matías Carnero: "A partir de 2029 no se fabricarán más Seats en Martorell"

Matías Carnero (Barcelona, 1968) ha visto pasar por la dirección de Seat a siete presidentes durante las más de tres décadas que lleva en la empresa. De los cuales más de veinte años como presidente del comité de empresa, un cargo especialmente relevante en el esquema de cogestión alemán que impera en la firma automovilística. Preocupado por el futuro papel de Seat dentro de los equilibrios del grupo Volkswagen, el líder sindical se enfrenta a la difícil transición hacia el coche eléctrico, que amenaza con un excedente de plantilla de casi 3.000 trabajadores en Martorell. ¿Por qué el grupo Volkswagen construirá su fábrica de baterías en Sagunt? La elección de Sagunt responde a que, de las 100 medidas que el Consejo de Vigilancia del Grupo Volkswagen tenía que concretar y que se solicitaba a las tres Comunidades más visibles (Extremadura, Aragón y València), la opción de València era la que disponía de más ventajas. Volkswgen y Ford tienen un acuerdo (renovado el año pasado) para fabricar conjuntamente vehículos comerciales y furgonetas. También tenía a favor el tema de la formación y la capacitación universitaria y capacitación del entorno industrial de la zona. Y finalmente el tema del corredor mediterráneo y a cercanía con Martorell y Landaben. Si hablamos de proyecto de país, seguramente, la comunidad que se tenía que haber elegido era Extremadura. Por lo de la España vaciada. Tenía muchos puntos. ¿Catalunya por qué no? La Generalitat ha tardado mucho en despertar. Hablar del proyecto de Tarragona y de Lleida cuando ya estaba casi decidido por parte del consejo el estudiar las otras tres comunidades no tenía mucho sentido y era entrar sin opciones. Creo que lo hicieron más por el tema mediático de la foto y decir que lo has propuesto.. Si la fábrica va a Sagunt, ¿cómo beneficiará el Perte a Catalunya? La inversión es nacional y será de unas cantidades importantes. Y las ayudas que a cambio se repartan no pueden servir para pagar indemnizaciones o para nada más que no sea hacer churros. Fabricar un coche eléctrico en Catalunya beneficiará a todo el parque de proveedores. El 80% tienen que ser locales. ¿El Gobierno ha gestionado bien el Perte de la automoción? El Perte es una máquina que inicialmente se creó para hacer churros, luego con esa misma máquina se intentaron hacer magdalenas. Y se han acabado haciendo bocadillos. El Perte se ha ido desvirtuando en el tiempo y como pronto hasta verano no se podrán empezar a licitar terrenos. Hay que ponerse las pilas porque todo el tema de las licencias lleva tiempo y eso preocupa al grupo [Volskwagen]. ¿Qué tipo de empleo traerá el Perte? Será un empleo diferente, habrá que ver qué perfiles se necesitan y en qué condiciones. Y ahí va a ser muy importante la formación. En la planta de baterías de Sagunt se necesitarán ingenieros. Un compañero me preguntaba si podría, por un tema familiar, pedir el traslado allí y yo le contesté que, de entrada, dudo que fuera a cobrar lo mismo que en Seat. Van a tener que negociar sus propios convenios. Wayne Griffiths dijo que en Martorell con el coche eléctrico sobrarían 2.800 empleos… Pueden ser más. Primero tenemos que resolver el tema de El Prat. Buscar alternativas al motor eléctrico que no nos han adjudicado Lo del Prat no tiene nombre. No tiene sentido que hagas 800.000 coches eléctricos a partir de 2025 entre Pamplona y nosotros, y que los motores de esos vehículos no se hagan aquí en El Prat y los hagas en Hungría. Aunque es cierto que aquí hay un juego geopolítico en todo el consorcio de reparto. Hay alternativas, qué piezas del resto de motores se pueden hacer aquí que equivalgan a lo que habría supuesto el motor eléctrico. Hay que invertir en el Prat. Porque cuando se cierra un centro ya no se vuelve a abrir. El presidente de Anfac dijo que la reforma laboral no ha mejorado nada en la automoción, ¿está de acuerdo? Para nada. En Seat nos han venido compañeros de las empresas de proveedores que de un día para otro les han tenido que subir el sueldo 300 o 600 euros al mes. Porque estaban en una multiservicios y ahora pasan al convenio sectorial. Otra mejora: En mes y medio la temporalidad en el sector ha bajado un 20% y han subido los contratos indefinidos porque se han limitado los contratos eventuales y las ETT. En fábricas como Citroën esto lo han notado mucho más, pero porque allí la eventualidad era del 60%. ¿Cómo les está afectando la guerra? Ahora mismo estamos estables. Esta vez hay un daño colateral que no vamos a sufrir, los proveedores de proximidad de materiales como los cableados no vienen de Ucrania, sino de Túnez. Donde podemos tener problemas es en los motores, que no los hacemos nosotros sino vienen del grupo, donde algunas piezas y componentes sí vienen de allí. Se está tratando de derivar a partes a México o de otras partes del mundo. ¿Están preocupados por los nuevos brotes en China? Aunque aquí vayamos a quitar las mascarillas, como allí paren de nuevo las plantas de semiconductores la tenemos liada de nuevo. Volkswagen en Navarra ha parado por los faros, nosotros también puede ser que paremos por lo mismo por tener coches incompletos, también por los faros. La globalización trae estas dificultades cuando hay problemas y el 'just in time' tiene sus riesgos. ¿La estrategia de localizar por plataformas es correcta? No. Tenemos estrategias de plataformas y en eso estamos en desventaja. A mí no me merece ninguna confianza en señor [Herbert] Diess. No me fio, no es la primera vez que ha transmitido temas al comité de empresa de Seat y no ha cumplido. Nos llegó a decir que el Ibiza tendría sustituto y no lo va a tener. Ni quiere a España ni quiere a Seat. Si Volkswagen pudiera robarnos Cupra ya lo habría hecho. Esto de que en Alemania el coche más vendido sea Cupra les pica. ¿Hacer la plataforma pequeña es la solución? Es una decisión del grupo que nos da tres coches pequeños a Martorell y dos un poco más grandes a Landaben. Pero son dos realidades diferentes. Pamplona es una fábrica de coches y nosotros somos una marca integral (diseño, ingeniería, comercialización, fabricación y venta). Los costes de una fábrica y otra evidentemente no son los mismos. Ojo con las comparaciones. ¿Pero el coche eléctrico es una buena noticia? Dicen que vamos a hacer 500.000 coches. Que no. Traen un gran problema porque nos van a dejar poco margen de contribución, porque es un modelo pequeño. Estamos en el 2,5% de rentabilidad y quieren un 5% y con ese coche va a ser imposible. Esos 500.000 coches eléctricos si calculamos las horas de producción estamos hablando como si hiciéramos 350.000 de un coche de combustión. Ahí está el diferencial de excedente de mano de obra. Ya no quiero que me traigan una plataforma nueva, sino que me dejen la que tengo (que es más fácil). Tenemos hasta la segunda generación de León y Formentor, año 2028. Hasta 2025 tenemos ese sobrante de casi 3.000 trabajadores, pero después se genera otro hasta el 2030 y podemos acabar siendo una fábrica de ensamblaje. Si nos mantienen esa plataforma nos dará estabilidad de por vida. Habrá coche pequeño eléctrico y otra plataforma que nos daría cadena de valor, cosas que no están garantizadas. ¿El objetivo es seguir siendo una fábrica integral? El proyecto de inversión de Seat de 1.000 millones de euros anuales te hace pensar que no acabaremos como una Nissan. No quiero grandes acuerdos de prejubilaciones, quiero añadir valor a la fábrica. Ser fábrica integral, no solo fabricar coches, sino realizar todo el proceso, del diseño a la venta. ¿Cupra es el futuro? Seat te da empleo y volumen, Cupra te da empleo, pero no volumen, pero sí rentabilidad. Para tener el margen que te da un Cupra hay que vender tres Ibizas. El momento del sorpasso llegará… en 2029. La marca no puede desaparecer, ¿que se queda en el cartel de la entrada de la fábrica?, pues vale, pero no va a desaparecer. Necesitamos volumen de Cupra… pero en Martorell. De los siete modelos que anunciaron ¿cuántos irán fuera?. Los dos de China, el Tavascan (que ya hemos pedido la segunda generación para traerla aquí) y otro modelo. Si en Martorell no se van a hacer Seats eléctricos, ¿la fábrica pierde potencial?Martorell no puede sobrevivir con solo tres coches eléctricos. Yo soy un ‘seatico’ empedernido, pero la realidad es que Seat no puede competir con los márgenes que tiene Cupra. Yo quiero hacer coches, Seat o Skoda, me da igual. Lo más probable es que Martorell se acabe convirtiendo en una fábrica multimarca, eso te da prestigio. El ADN Seat siempre va a estar. ¿En 10 años saldrán coches con el logo de Seat de Martorell? Hasta el 2028 o 2029 sí, luego ya no. Creo que la transición de Seat a Cupra se está haciendo demasiado rápido. Incluso desde el grupo ha habido presiones para acabar antes las producciones de Seat. No sabemos cómo va a funcionar el mercado de eléctricos y no podemos permitirnos perder volúmenes de producción y ventas.

Matías Carnero: "A partir de 2029 no se fabricarán más Seats en Martorell"

El presidente del comité de empresa de Seat, directivo de Volkswagen y presidente de la UGT de Catalunya analiza el futuro de la planta de Martorell y del coche eléctrico

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