La paradoja del tren de Vigo a Ourense: el Alvia cuesta la mitad y es más rápido

La llegada de la Alta Velocidad a Galicia sigue ampliando sus beneficios más allá de la demandada conexión con Madrid y lo hace tanto dentro de la comunidad como en destinos hasta ahora inimaginables por ferrocarril. Renfe anunció que pese a la sexta ola, durante esta primera campaña navideña más de 100.000 personas han viajado ya por ella, lo que supone un crecimiento del 67% respecto al último dato prepandémico en el mismo periodo. Sin embargo, la política comercial dirigida por el ourensano Javier Marín Martinón incorporó una modalidad vigente en otros corredores pero que aún no se había adaptado a la realidad gallega. Pese a las quejas por las modificaciones de horarios con el objetivo de mejorar los enlaces entre todas las ciudades gallegas y los trenes con destino Madrid, la llegada del AVE también ha supuesto una mejora en la Media Distancia. En los convoyes de 250 plazas se reúnen, desde su primer día con los nuevos servicios, viajeros con maletas y estudiantes con mochilas. El rodeo por Santiago al partir de Urzáiz permite incorporar hasta cuatro nuevas frecuencias en el Eje Atlántico con precios similares a los de los trenes de Media Distancia que continúan hasta A Coruña. La más interesante es la última de ellas, que permite subir en Compostela a las 22:51 para llegar a Vigo antes de medianoche. Aunque el tren presenta ocupaciones del 75% en el eje central de la línea desde Madrid, el recorrido entre las ciudades gallegas se realice con numerosas plazas vacías. Esto le permite a Renfe venderlas a un precio inferior al de coste, una maniobra que permite maximizar la rentabilidad y que ya utilizó en otros corredores como el catalán. De esta forma encontramos ofertas a 6,40 euros para viajar entre la primera y tercera ciudad de Galicia en algo menos de 90 minutos si se hace por el norte; mientras que el Regional que sale de Guixar cuesta 12,90 euros para un tiempo similar. Ni siquiera su versión “lenta”, con una docena de paradas y que continúa hacia Ponferrada, resulta más atractiva al tener la misma tarificación pese a tardar dos horas.¿Desvío total por Conxo? Esta ventaja competitiva que ofrecen las vías de alta velocidad por el by-pass de Conxo –ramal de un kilómetro al sur de Santiago que evita la entrada en la ciudad– proyecta una peligrosa amenaza para la línea inaugurada en 1871. ¿Podría caer Renfe en la tentación de desviar los servicios de Guixar como ya hizo el verano pasado en Larga Distancia? ¿Qué supondría? La línea actual es de Obligación de Servicio Público, por lo que la operadora percibe una subvención por su explotación y fija el precio en función del kilometraje. Por el contrario, el Alvia es forma parte del mercado libre de Larga Distancia–aunque a la espera del concurso para nuevos operadores– y puede lanzar ofertas o disparar los precios según la demanda existente. El viaje por el norte permitiría crear servicios inéditos entre Pontevedra y Vilagarcía con Ourense en Media Distancia, pero supondría 50 kilómetros extra por billete y dejaría sin su única frecuencia a concellos como Redondela, Porriño, Tui o Ribadavia. Billetes integrados a 30 euros hacia Levante y Andalucía con mejores precios y tiempos A su vez, Renfe incorporó la venta de billetes integrados a través de su página web, permitiendo viajar hacia la Comunidad Valenciana y Andalucía con mejores tiempos y precios que si se compraran por separado. Además, garantizan el enlace en Madrid gracias a los 100 minutos máximos de transbordo y la inclusión del billete de Cercanías necesario para ello. Para estas ofertas resulta clave el revenue management que ya emplean las aerolíneas. En ella se beneficia a las compras realizadas con antelación y penaliza al viajero de última hora. Esto permite que, a un mes vista, se encuentren tarifas desde los 35 euros a Córdoba y Valencia (7 horas y media), Sevilla por 40 euros o Málaga y Alicante en ocho horas y 50 euros. A su vez, se suma a las ya existentes hacia Zaragoza y Barcelona, donde “adelantan” al Alvia directo. Todas estas ofertas también abarcan destinos intermedios como Cuenca, Albacete, Ciudad Real o Guadalajara en la primera conexión de este tipo con Galicia al no haber autobuses directos ni aeropuertos. Servicios pasantes gracias al túnel entre Atocha y Chamartín Esta reorganización comercial no será la única en los primeros meses del 2022. La apertura del nuevo túnel entre las estaciones de Chamartín-Clara Campamor y Puerta de Atocha permitirá unificar toda la red estatal de alta velocidad. Este tubo de 7,8 kilómetros conectará bajo el suelo madrileño las líneas “del Norte” con las de Levante y Andalucía, permitiendo la creación de servicios pasantes sin necesidad de transbordo. Aunque se apunta al mes de abril para su inauguración –aunque el túnel lleva finalizado una década– por el momento no se han desvelado los nuevos recorridos directos de los que Galicia podría beneficiarse. Aunque no será la última obra clave para el ferrocarril gallego más allá del Padornelo. En 2027 está prevista la apertura del by-pass de Olmedo, al sur de Valladolid. Esta variante de 8 kilómetros permitirá unir la línea que va desde Medina del Campo a Galicia con las que parten hacia León y Burgos, permitiendo mejorar los tiempos hacia País Vasco, Francia o Cataluña.

La paradoja del tren de Vigo a Ourense: el Alvia cuesta la mitad y es más rápido

Pese al rodeo por Santiago, los trenes de la línea a Madrid ofrecen mejores tiempos y más ofertas que los que circulan por la vía del Miño, además de duplicar sus frecuencias

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