La fuga de los proveedores del automóvil

La industria del automóvil lleva meses en la picota. Acostumbrada a ser una de las grandes generadoras de empleo y PIB en España y en la Comunitat Valenciana, las múltiples marcas radicadas en el territorio nacional sufrieron primero el impacto de la pandemia y desde hace un año batallan también contra la escasez de semiconductores. El resultado de lo que en el sector ya se conoce como "tormenta perfecta" ha sido un desplome en la producción de todos los fabricantes y una concatenación de ERTE desde entonces. Pero lo peor está por venir. Los problemas que encara el sector vienen de lejos, son más profundos que las distorsiones causadas por la covid y están relacionados con la inminente reconversión a los vehículos eléctricos y el auge de las nuevas formas de movilidad. Los nuevos coches de cero emisiones son más sencillos de ensamblar, por lo que se necesitan menos trabajadores, y además se van a vender muchos menos por ese cambio de paradigma en los hábitos de desplazamiento. Así las cosas, los fabricantes ya preparan recortes en sus diferentes emplazamientos europeos para capear el temporal. De hecho, Ford ya ha puesto una importante rebaja salarial sobre la mesa de la plantilla de Almussafes y promueve el hachazo como condición para que la planta reciba las vitales adjudicaciones. Independientemente de cómo se resuelva el culebrón de la firma estadounidense en la Comunitat Valenciana, la encrucijada en la que se encuentra el automóvil ya está provocando corrimientos de tierra. El potente sector auxiliar, que en la Comunitat Valenciana ha crecido al calor de Ford hasta aglutinar a más de un centenar de empresas que aportan más de 13.000 millones al PIB autonómico y generan 27.000 puestos de trabajo de calidad, lleva años viéndole las orejas al lobo y algunas compañías acumulan más de una década con estrategias para reducir su exposición a una industria maltrecha. Los proveedores del automóvil se clasifican en tres grados -llamados tier, ‘nivel’ en inglés- en función de su dependencia de los fabricantes. De esta forma, ese alejamiento del automóvil no es igual de sencillo para todos. Los de nivel 1, los más vinculados a esta industria, lo tienen más complicado, pero aquellas compañías que producen para clientes de las automovilísticas o que venden servicios aplicables a otras ramas de actividad no están dudando en buscar salidas ahora que todavía pueden. El Mercantil Valenciano ha hablado con responsables de algunas de estas firmas para conocer de primera mano cómo se ejecuta un cambio de rumbo así y hacía dónde miran. Y aunque las consultadas son firmas heterogéneas que van desde ingenierías hasta fabricantes de componentes pasando por desarrolladoras de software o matriceras, existen ciertos paralelismos: todas detectaron la necesidad de migrar mucho antes de la pandemia, han aplicado su know how obtenido tras años trabajando para un sector muy exigente como es el del coche y se están abriendo a industrias con un futuro más prometedor que el del automóvil como son el ferrocarril, la logística o las renovables, entre otras. Mettecno 2000 es un buen ejemplo. Fundada en 2001 y especializada en la producción de componentes metálicos, nació focalizada por completo en el sector del automóvil hasta que en 2008, el punto de inflexión para la industria auxiliar, asumió que no podía correr el riesgo de apostarlo todo al porvenir de esta actividad. "Y menos mal", apunta José Manuel Orta, director general de la compañía. Y es que muchas de las piezas que fabrican iban destinadas a los sistemas de escape de los vehículos de combustión, que desaparecen con los eléctricos. Gracias a ese esfuerzo por la diversificación han pasado de producir piezas en extinción a desarrollar ahora otras que se integran en las baterías de almacenaje de energía, lo que les ha valido para ser una de las 23 empresas de la Comunitat que forman parte de la Alianza Valenciana de las Baterías que lidera Power Electronics. "El automóvil empezó suponiendo el 100 % de nuestra facturación, ahora lo hemos conseguido reducir a un 70 % y el objetivo es llegar al 50 %", apunta Orta, que destaca la dificultad que entraña acceder a otros sectores tras años de especialización. "Es muy complicado acceder a industrias que ya están copadas y maduras", apunta. ¿Y cómo se consigue? Según Orta, "con calidad, con servicio y con precio". "Venimos de un sector muy exigente y hemos de trasladar esa fiabilidad a otros menos acostumbrados", añade. Por eso, apuesta por sectores "fuertes y pujantes" como el ferrocarril -fabrica piezas para locomotoras y tubos para ventanas de los vagones- y las renovables -está inmersa en un proyecto "secreto" de paneles solares- para alejarse del mundo del coche. TLSI, consultora logística que desarrolla sistemas de software para la gestión de almacenes, también nació apostando por el coche, que le suponía la totalidad de sus ingresos. Hoy no pasa del 60 %, explica su director comercial, Álex Aymerich, que espera reducir su peso hasta el 25 %. "La idea es que, sin disminuir la facturación del automóvil podamos elevar la del resto para que no pase del 25 %. La situación actual nos hace sentir incómodos", admite. Recuerda que ya en 2008 "vimos el riesgo de depender de un solo cliente y eso nos ha valido para seguir estables pese a la pandemia, ya que lo que ha caído el automóvil lo hemos compensado con otros clientes como los de alimentación, el pequeño electrodoméstico o la logística". En TLSI también han apostado por el ferrocarril, una «salida natural» para la industria auxiliar valenciana según Aymerich. "Es un sector muy tecnificado y que aprecia nuestro know how. Además, aquí tenemos a Stadler", recuerda. Pero para abrirse a otros campos "hay que innovar, y para innovar hay que invertir", reivindica el directivo, que admite que en su caso es más sencillo ya que el software "es un producto ágil" que puede aplicarse a otras muchas áreas. Otra empresa que se ha subido al tren del ferrocarril es Tetra, una ingeniería que desarrolla maquinaria industrial a la carta. Wenceslao Blay, responsable del área de diversificación y nuevos mercados de la compañía, detalla la estrategia que les ha permitido rebajar su dependencia "del 98 % al 80 %". "Tuvimos que virar de la especialización a la diversificación, buscando a qué otros sectores y mercados podíamos exportar nuestra experiencia". Blay explica que su objetivo era evitar los "numerosos picos y valles" que se viven al depender de una industria "cíclica" como el automóvil. Tetra fabrica los lineales sobre los que se ensamblan productos, sobre los que «pueden ir asientos o lavadoras», indica Blay. "Cuando salen nuevos modelos hay mucho trabajo porque las plantas necesitan adaptaciones, pero luego se para la faena", detalla. Por eso, además de lanzarse a por nuevos productos, también se abrieron a nuevos clientes en el sector del coche. "Diversificamos pero también nos internacionalizamos. Trabajamos con Peugeot, Renault, BWM...". En cuanto a sectores, Tetra está apostando sobre todo por la logística portuaria y por la alimentación, para quien fabrica máquinas de inteligencia artificial para el control de calidad de sus productos. El director de marketing y comunicación de Mipesa, Alberto Llopis, explica una estrategia diferente. Esta firma es fabricante de componentes mecánicos de alta complejidad y, aunque diversificó "desde el minuto cero" hacia la sanidad (prótesis como caderas) o la alimentación, ha aprovechado la pandemia para ampliar su cartera de clientes. "Al no poder movernos, todos buscamos proveedores por internet. Nosotros apostamos por el SEO -posicionamiento ‘online’- y con eso captamos muchos nuevos clientes que compensaron el derrumbe de nuestros pedidos de automoción y hostelería", recuerda. Que las crisis también esconden oportunidades es algo que corrobora Alicia Company, gerente de Estampaciones Valma. Su empresa de estampaciones metálicas nunca dependió en más de un 20 % del automóvil, pero ahora apenas supone un 8 %. "No diversificamos por la crisis del sector sino por el tiempo que nos ha brindado el parón que ha habido", cuenta. Company ya solo tiene un cliente de esta industria y ha orientado su firma a otras ramas como el ferrocarril (fabrica piezas de fijación de las vías del AVE), construcción (cerraduras, bisagras) o electrodomésticos de línea blanca.

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