El rocambolesco ‘crac’ del mayor astillero privado de España

Hijos de J. Barreras es, con una superficie de más de 80.000 metros cuadrados –privados y en concesión–, el mayor astillero privado de España. Una compañía que, más por su historia que por su devenir actual, errático, es como un símbolo para la industria de construcción naval. En el periodo 2004-2008 firmó más de una veintena de contratos, barcos de gran porte, que alimentaron todo tipo de actividades complementarias en un sector acostumbrado a las quiebras y las reconversiones. Miles de personas asistían cada día a sus instalaciones, en tres turnos y con veladas (horas extra), para dar forma a buques como el ferri Alhucemas, el Ro-Ro Galicia o el sísmico Amundsen. Lo que vino después ya es otra historia: quedó en blanco durante seis años (hasta 2014), superó un concurso, entregó más de la mitad de su capital a una petrolera mexicana (Pemex) y pasó a celebrar con aspavientos la adjudicación de un único pedido cada dos años. Aunque no se llevara a cabo; de los siete últimos contratos rubricados solo ha terminado uno. Entregado al vodevil, el astillero no tuvo suficiente con el fracaso de su affaire con el capital azteca, consumado con la llegada de Andrés Manuel López Obrador a la presidencia, ya que acabaría confiando su futuro a un fondo inversor gigantesco a través de una sociedad en Islas Caimán. Ahora vende sus instalaciones e irá, previsiblemente, a liquidación. Esta es la rocambolesca historia del nuevo crac de Barreras. El astillero puso en vigor, en la primavera de 2017, el mayor pedido de la historia en el naval privado español. A saber, un minicrucero de lujo para la marca The Ritz-Carlton Yacht Collection, por 240 millones de dólares. Se adentraba en un segmento desconocido, pero muy prometedor. Y arriesgado; la última vez que Barreras había entrado en un mercado nuevo, a finales de los setenta –plataformas petrolíferas para Chevron–, acabó siendo nacionalizado por el INI. Para la compañía la estrategia pasaba por centrarse en los barcos de transporte, porque el pedido de Ritz-Carlton traería otros dos gemelos bajo el brazo, y porque enseguida amarraría dos cruceros más para la noruega Havila Kystruten. Compitió por el crucero premium con un precio muy bajo –astilleros de la competencia llegaron a pedir 400 millones para asumir el mismo proyecto–, y le salió mal. No solo por la dificultad intrínseca que conlleva la consecución de un prototipo, sino porque la armadora cambió tantas veces su idea que a bordo era complicado entenderse. Los planos que se repartían un lunes ya no servían al jueves siguiente, y el coste empezó a descontrolarse. Aquellos dos barcos para Havila también fueron un fiasco, y por ambas partes. Con un diseño erróneo, cada crucero iba a pesar 1.200 toneladas más de lo estimado, con lo que no podrían entrar en la mayor parte de los puertos de la ruta para la que habían sido concebidos. Tenían sobrepeso. Nunca se resolvió este conflicto, aunque llegó a estar sobre la mesa una propuesta salomónica de reparto de costes para solventar el error, pero el doble pedido iba directo a la basura. Estamos ya en otoño de 2019. El sobrecoste del crucero para Ritz, bautizado como Evrima, ya era dantesco; se acumulaban más de nueve millones de deudas a proveedores por los barcos de Havila, y Barreras no había podido iniciar un quinto barco, esta vez para Naviera Armas. Hay agujero patrimonial, pérdidas y obligación de notificar que existe causa de disolución. El socio mayoritario, con un 51%, sigue siendo un coloso, Pemex. Pero en Distrito Federal no están dispuestos a dar un espaldarazo a una compañía que les resulta totalmente ajena. Con nuevo director general a la cabeza, la petrolera investiga por qué la anterior cúpula –encausada por distintos casos de corrupción, y avalada por el expresidente Enrique Peña Nieto– había decidido invertir 5,1 millones de euros en un astillero español. Ponen su 51% a la venta, abren una investigación federal y advierten de que llevarán Barreras a la quiebra si no recuperan todo el dinero que arriesgaron en Vigo, con capital y avales. El Evrima está a medias en la grada, se ha cesado al presidente del consejo de administración y la compañía galopa hacia la liquidación. Y aquí, en la antesala del COVID (febrero de 2020), aparece como salvadora la naviera. Que no es The Ritz-Carlton, exactamente. Esta es solo una marca comercial, que explota un conjunto de fondos capitaneados por Oaktree y a través de una intrincada red empresarial que termina, como desveló FARO, en Islas Caimán. Barreras evita la quiebra, tiene nuevo dueño y, parece, todo ha quedado en un susto. Las contrapartidas exigidas por Oaktree para hacerse cargo del problema son múltiples y caras. Primero, exigen que el Estado, a través del Cesce (Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación), blinde por completo el riesgo de la banca, y el suyo propio, ya que el barco se ha financiado como un project finance y el crédito no se empezará a repagar hasta que el crucero empiece a facturar. Segundo, el Evrima, de modo totalmente extraordinario, se entrega a la naviera antes de tiempo; ya no pertenece a Barreras, que pierde toda capacidad de presión para con su cliente. Y tercero, hipoteca los terrenos privados del astillero. A cambio, Ritz-Carlton asume un sobrecoste que, para entonces, obligó a incrementar el precio del contrato en 80 millones de euros, reservándose para sí –y pese a ser también dueño del astillero– una indemnización por retrasos en la entrega. Llega el otoño de 2020 y las obras apenas avanzan, se acumulan las deudas y las demandas –no prosperaron en materia concursal por las medidas antiquiebra del COVID– y el alma mater del proyecto, Douglas A. Prothero, empieza a pensar en llevarse el Evrima de Vigo y dar carpetazo a los copiosos compromisos trasladados a la industria y las administraciones gallegas, con un vergel de contratos que harían del astillero –decía– un referente europeo en el mundo de los cruceros de lujo. Prothero era también presidente ejecutivo de Barreras, pero la prioridad era, y así lo demostró, rematar su barco. Rechaza que su intención sea la huida, pero la consuma en marzo de 2021. Con el pretexto de llevarse el buque a pintar a El Astillero (Cantabria, a las instalaciones de Astander), y de retornar en el plazo de un mes, contrata al remolcador Hispania para retirar el Evrima del muelle, y mientras negociaba un rescate de la SEPI y la Xunta. No se lo dan, el crucero de lujo incurre en otro sobrecoste –esta vez, de más de 50 millones– y el megaproyecto de una flota de tres barcos para Ritz-Carlton hace aguas. Oaktree ordena el cese del consejo de administración de Barreras, con Prothero en la cabeza, y contrata a la consultora Kroll para buscarle un comprador. Con un agujero patrimonial de 77 millones (a cierre de 2020) y pérdidas de casi 70, la operación se antoja quimérica. No solo por lo horadado del balance de Barreras, sino porque encara reclamaciones de clientes y proveedores de al menos 100 millones de euros. ¿La solución? Desgajar la unidad productiva de la sociedad anónima a través de un mecanismo denominado prepack concursal. Los astilleros Armón y Gondán son las principales opciones de futuro, pero solo para los miles de metros cuadrados yermos de una compañía centenaria que, en vez de barcos, lleva años haciendo carambolas.

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Los 80.000 metros cuadrados de Hijos J. Barreras en Vigo galopan hacia la liquidación tras un infructuoso proyecto de construcción de barcos de lujo

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