El crecimiento potencial del aeropuerto de Barcelona pasa por Asia

No hay vuelos directos entre Tokio y Barcelona, pero en 2019 llegaron al aeropuerto de El Prat más de 240.000 viajeros desde la capital japonesa haciendo como mínimo una escala intermedia. Desde China, la cifra es todavía mayor: más de 400.000 personas aterrizaron en Barcelona tras hacer una o varias conexiones en terceros aeropuertos. Es lo que, en la jerga aeroportuaria, se llama demanda no cubierta. Una demanda que, en el caso del aeropuerto catalán, se concentra fundamentalmente en Asia. El continente más poblado del planeta es la frontera ambicionada por Aena al plantear sus planes para convertir el aeropuerto de Barcelona en un nodo (‘hub’) intercontinental. Esos planes de ampliación han quedado en punto muerto a raíz de las divergencias en el Govern para aceptar la ampliación de la tercera pista tal y como estaba concebida, y las reticencias del Gobierno a prorrogar más allá del 30 de septiembre la aprobación de las inversiones planteadas por Aena hasta 2026. En el aire han quedado 1.700 millones de euros que el gestor aeroportuario prometía invertir en Barcelona durante la próxima década, pero pocos dudan de que, tarde o temprano, volverá a tomar cuerpo el proyecto para hacer de El Prat un centro de conexiones internacionales. Un ‘hub’ que le permitiría teóricamente reducir su dependencia de los vuelos europeos de bajo coste para atraer más viajeros de largo recorrido. Solo el 7% de los pasajeros Por el momento, solo el 7% de los pasajeros de El Prat son pasajeros en conexión. Una cifra a años luz del 55% de Fráncfort, el 37% de Ámsterdam o el 22% de Madrid. “Barcelona ya había abierto el melón de las rutas intercontinentales. En 2019 tenía 47, pero con la pandemia algunos de esos planes quedaron en suspenso”, dice Òscar Oliver, ex director comercial de Aeropuertos de Catalunya y ahora profesor en la UPC. Si Barajas ejerce ya de puente entre América Latina y Europa, El Prat aspira a convertirse en la puerta del continente asiático. “Es el continente donde ahora mismo se concentra el mayor porcentaje de población que no vuela, pero que a corto y largo plazo querrá volar”, aseguran fuentes de Aena. “Con el elemento añadido de que podríamos contribuir a convertirnos en la pata del puente entre América y Asia por nuestra ubicación geográfica”. Desde Pekín, Shanghái o Seúl ya hay vuelos directos hasta Barcelona, pero el gestor aeroportuario ambiciona rutas adicionales sin escala a Tokio, Vietnam y Nueva Delhi. Antes de que el tráfico se desplomara con la pandemia, las rutas asiáticas representaban el 1.1% de los vuelos desde Barcelona, menos que los de América del Norte, Oriente Medio y África. Porcentajes desconocidos Aena no sabe qué porcentaje de pasajeros intercontinentales se quedaría en Barcelona y qué porcentaje utilizaría únicamente el aeropuerto para conectar con otros vuelos. “No se ha cuantificado”, aseguran sus fuentes. Lo que está claro, según varias fuentes, es que el pasajero de largo recorrido gasta más en terminal y en destino. “Para las compañías aéreas el futuro más rentable pasa por los vuelos de larga distancia”, asegura Oliver. “Para el gestor aeroportuario, está en las tarifas que cobra a las compañías por el uso de sus pistas y en los servicios no aeroportuarios como las tiendas de las terminales, la publicidad o las actividades logísticas”. Y cuanto más grandes son los aviones, mayores son las tarifas. El nodo intercontinental que Aena plantea despierta, sin embargo, dudas entre los expertos. Por la sencilla razón de que no los crean mágicamente los gestores aeroportuarios, sino las aerolíneas al centralizar sus operaciones en un determinado aeropuerto. “No hay ninguna aerolínea que esté apostando por Barcelona como ‘hub’ internacional", asegura el experto aeroportuario, Pere Suau-Sanchez. Vueling tiene cerca de un 12% de vuelos en conexión, pero opera únicamente en distancias cortas o medias. En el futuro podría expandir sus horizontes, pero si lo hiciera competiría con Iberia, que forma parte del mismo consorcio aeronáutico, IAG. “Los objetivos que se marca Aena están más basados en apelar a un imaginario que gusta en Barcelona que a una posibilidad real del mercado”, añade el profesor Suau-Sanchez. Tradicionalmente los ‘hubs’ han tenido compañías de bandera, como British Airways en Heathrow, Air France en Charles de Gaulle o KLM en Schipol. Pero fuentes de Aena sostienen que ese es un modelo del siglo XX que está desapareciendo. “En la actualidad hay muchos modelos que van más allá de la compañía de bandera. Desde las alianzas a los acuerdos puntuales entre compañías para vender los billetes de unos y otros, pasando por el pago exclusivamente de servicios que posibilita que se planteen modelos totalmente distintos en el largo radio”. Esas fuentes ponen como ejemplo el acuerdo prepandemia entre Vueling y American Airlines para compartir pasajeros.

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