"El dumping social de los conductores del Este está matando el transporte europeo"

Dedicado al transporte desde niño, Antonio Martínez asumió la presidencia del gremio de Transportes y Logística en la patronal Cecot el pasado año de pandemia. Desea ahora que los autónomos tengan representación en las mesas de negociación que definan el futuro del sector en España y en Europa. Reconoce que el gran problema del transporte en Europa es la falta de conductores, ante los bajos salarios y las pésimas condiciones de trabajo. La competencia de profesionales de otros países y los sistemas de organización del trabajo han llevado a la profesión a una situación desesperada. Los conductores han perdido el prestigio social del pasado y son necesarias medidas urgentes de los legisladores para recuperar la dignidad profesional perdida. ¿Cuál es el principal problema de los conductores de camión en España? Quizá el problema más importante que tiene la logística en estos momentos, a nivel europeo, es la falta de conductores. En Inglaterra se están produciendo desabastecimientos de supermercados por falta de camiones. Se calcula que faltan 120.000 conductores. ¿La gratuidad de las autopistas catalanas a partir de este 1 de septiembre que supone? Hemos hecho cálculos en el sector y pensamos que supone un ahorro de entre 2.000 y 3.000 euros por camión al año. Para aquellos que hacen ruta nacional e internacional. Es importante pero no nos engañemos, se tendrán que pensar maneras de pagar el mantenimiento. Todavía no sabemos si con peajes, con los presupuestos o con la denominada viñeta o pago anual por uso. ¿Cómo es el sector en estos momentos? En Catalunya existen 26.000 empresas de transporte. Eso corresponde a una media de dos camiones por empresa. Hay 25.000 autónomos con uno o dos camiones y 2.000 operadores logísticos, que no tienen camiones pero subcontratan el servicio. La puerta de negociación de esos autónomos es nula, trabajamos casi todos para grandes empresas logísticas. Hace 20 años eso no era así. Cualquier pequeño transportista de Sabadell, Terrassa o Barcelona podía trabajar para grandes empresas industriales de su ciudad. Esto ya ha cambiado. Todos los contratos nacionales o internacionales los cogen los 10 grandes operadores logísticos que operan en Europa. O trabajas para ellos o no tienes oportunidad de conseguir contratos de actividad suficientes ni futuro profesional. ¿El efecto diferencial de que haya habido peajes en Catalunya y no en otras partes de España se ha dejado notar en los últimos años? La AP-7 es utilizada por unos 12.000 camiones españoles diarios. Todos ellos se van a beneficiar de un ahorro anual de unos 2.000 o 3.000 euros por vehículo. Es un ahorro importante y no creo que los operadores logísticos quieran apretarnos porque saben que deberán volver a bajarnos el precio en un año. Los contratos por rutas fijas son una minoría. Lo que se está haciendo es contratos punto a punto que se subastan, sin especificar si existen o no costes añadidos por peajes. Ya no se contrata a un transportista para hacer una línea fija Barcelona París. Cuando se hacía, el transportista sabía que volvía a casa el viernes, por ejemplo. Desde que llegaron los transportistas internacionales del este de Europa, los vehículos están dos, tres o cuatro meses fuera de su base. Barcelona, París; París, Fráncfort; Fráncfort, Londres... Esas rutas abiertas hacen que no tengan que volver a la base. Y cuando esos vehículos vuelven, lo hacen a precios irrisorios. Los precios son slot, se compran vez por vez, en subasta, en un mercado similar a la bolsa en el que los operadores logísticos cuelgan sus necesidades de transporte en internet y se concede a la oferta más barata, no a precios lógicos. ¿Cuál es el precio lógico? Mínimo se debería vender un transporte con camión en una ruta europea a 1,30 euros el kilómetro. Los costes están en torno a 1,10 euros. Pues se están vendiendo cargas a 70 u 80 céntimos. La competencia de los conductores extranjeros... Son personas que están cuatro o cinco meses fuera de casa. No tienen cálculos de retorno o de beneficios. Un transportista búlgaro cobra 30 0 euros al mes, uno rumano del orden de 500 euros. Un Español cobra unos 1.700 euros al mes, unos 2.000 un francés y unos 2.100 un alemán. ¿Y también llegan conductores extracomunitarios? Sí. Están llegando conductores filipinos, brasileños, ucranianos, lituanos, rusos. La juventud europea no quiere trabajar en el sector del transporte. Para ganar 1.700 euros mensuales y estar cuatro meses fuera de casa prefieres trabajar en otros sectores y dormir cada día en tu hogar. ¿Al final se aplicará un sistema de pago por viñeta? Somos conscientes de que Europa quiere una viñeta europea, un pago único. Estamos esperando que se alcance una solución común europea y mientras tanto aplicarla en Catalunya y en España, a partir del 2024 que es la exigencia europea. El Gobierno español deberá aplicarla en dos años y la llegada de un pago por viñeta tarde o temprano la tenemos seguro. ¿Y los transportistas autónomos qué piden? Queremos negociar. Participar en la negociación. Hasta hace unos meses, los gobiernos negociaban con Seopan, la constructora de autopistas. La zorra con las gallinas. Pidiendo precios de euroviñetas de 0,18 euros el kilómetro. Lo que ya se paga ahora habitualmente en los peajes. Una de las propuestas es que el precio baje a un 10% o 15% de los precios actuales... Claro. Pero las constructoras y concesionarias piden mucho más. Lo que queremos es que los autónomos puedan participar en las negociaciones para que se alcance un precio justo. El menos malo para todos. El mantenimiento hay que hacerlo y no saldrá de los presupuestos generales. Mientras tanto, dos años de ahorro para los transportistas... Bienvenidos sean. Pero lo que me preocupa más es el futuro. ¿Qué pasará después de estos dos años? Pues que nos dejen participar en la negociación. La UE pretende que quien contamine más, pague más... Sí. Todo está bien si el transportista puede repercutir el alza de costes. Es como si en el caso de Barcelona se exige repartir con vehículos eléctricos. Una furgoneta de reparto eléctrica cuesta tres veces más que otra convencional. Está bien si el consumidor final está dispuesto a pagar el sobrecoste. La tecnología existe pero el consumidor final no está dispuesto todavía a pagar más por ella. ¿Y cómo se lleva la electrificación del parque de vehículos entre los profesionales del transporte? Cuando vemos un camión de reparto de Correos, Seur o DHL, lo que vemos es uno de esos 25.000 conductores autónomos con un vehículo rotulado de una empresa. Un autónomo que cobra a tanto el paquete que entrega no tiene capacidad para comprar un vehículo eléctrico de 80 o 100.000 euros si va a cobrar los mismo con un vehículo que le cuesta 30.000. ¿En estos momentos, la electrificación del parque profesional de vehículos es una quimera? En España es una fantasía. En España el 98% de la flota de transporte se compone de autónomos. En otros países puede ser diferente, si el 50% o 60% del transporte es de flota propia, pues pueden invertir en la flota lo que quieran. DHL puede comprar en Alemania 3.000 furgonetas eléctricas de golpe, pero eso no es posible en España, donde la mayoría son empresarios autónomos. ¿Y la última milla? La única solución son las bicicletas de carga o el reparto a pie. Hay algunas iniciativas de éxito. En España no se asume un incremento de precio, estamos acostumbrados a Amazon y envío gratuito. Y eso no es realista. Cuando se habla de logística se tiende a hablar de grandes firmas logísticas y se deja de lado al transportista autónomo... Y el caso es que son solo el 1% del empleo en el sector. 102.000 son las empresas de transporte que hay en España y se calcula que una veintena que controlan el 90% del sector. Pero la mayoría son autónomos que trabajan para ellos, para MRW, para Seur o para Correos. La división postal de Correos es deficitaria históricamente pero Correos Express, la división de paquetería, gana dinero. Básicamente porque emplea a autónomos. ¿El salario de los conductores en España es demasiado bajo para el trabajo que hacen? Sí. El 10% que son asalariados tienen un convenio en Barcelona de 1.700 euros al mes por estar fuera de casa todo el tiempo. El convenio es provincial, y el de Barcelona es uno de los más altos. Hay competencia hasta entre provincias catalanas. Si se aplica el convenio de Girona podría pagar un 30% menos que el de Barcelona. Eso afecta a solo el 10%, ya que el 90% de los conductores son autónomos con su propio vehículo. Eso hace que el sector esté muy atomizado. ¿Esta situación invita a pensar que es por eso que hay una concentración tan elevada del mercado logístico? Llevo 42 años en el sector y siempre se habla de la concentración del sector y de que el futuro es el ferrocarril. Es la canción de toda la vida. Hay que hacer inversión y cambiar muchas cosas. Pero el ferrocarril vive de las subvenciones, pero en Europa sí es rentable. Allí son empresas privadas las que tienen derecho a gestionar el transporte ferroviario. En Alemania o en Holanda el transporte de larga distancia ya supone el 14%-15% del total, y aquí estamos en el 4%. ¿El futuro de la logística pasa por la intermodalidad? Sí. Pero en España no ha sido atractivo invertir en el ferrocarril. El transporte por carretera sigue suponiendo el 96% del total. ¿Cómo ve la profesión de conductor dentro de 10 años? Pues muy mal. Con una visión globalizada, mal. Yo nací en el transporte en Sabadell y lo más lejos que íbamos era a Barcelona. Y reparto por la provincia. En estos últimos años el mercado ha cambiado. Para cualquier profesional del transporte del entorno el mercado no es Barcelona, ni tan siquiera España. El mercado es Europa. Tenemos que tener una visión europea sino estamos equivocándonos. Más del 60% o 70% de los conductores de trailers continentales tienen más de 55 o 60 años. No hay un relevo generacional, porque por 1.700 euros no vale la pena estar cuatro meses fuera de casa malviviendo y maltratado... ¿Ha cambiado la percepción social de los camioneros? Cuando yo empecé, un conductor era un señor. Cuando ibas por una carretera nacional y veías una concentración de conductores ante un restaurante te parabas porque sabías que era un lugar en el que se comía limpio y bien. Vengo de una familia de transportistas, empecé a subirme al camión a los 14 años. El empresario del textil catalán dueño de la carga iba detrás nuestro y parábamos a comer juntos en un restaurante, el conductor estaba valorado. Todo eso ha cambiado. Esa manera de trabajar de triangulación de rutas ha hecho que las carreteras se llenen de camiones del este, con conductores hasta de Mongolia o filipinos. Alguna empresa española que se da golpes de pecho que es muy nacional, con 2.000 camiones, pues tiene su flota matriculada en Portugal y sus chóferes son brasileños. Todas las empresas medianas catalanas, de las de 80 o 90 camiones, han desaparecido. No es posible competir. Quedan las pequeñas... Son empresas con dos o tres camiones como mucho y poco personal. Y se trabaja para las grandes empresas logísticas. Y luego está el precio importante de los camiones... El camión siempre fue una inversión importante, a pagar en 10 o 12 años. En torno a 100.000 o 120.000 euros. Lo que ha subido es la gasolina. Cuando yo empecé, con rutas fijas. Un Barcelona París se pagaba a unas 150.000 pesetas, unos 900 euros de los de ahora. Hoy, después de 40 años siguen pagándose esos 900 euros o menos. Y el coste de la vida ha subido en esos 40 años. Todo está en manos de las grandes flotas de camiones del Este. ¿Y en el transporte interior en España? En el transporte de cabotaje, entre dos puntos de España, el 41% está realizado por matrículas extranjeras. Aunque también hay mucho fraude y camiones matriculados en el extranjero para pagar menos impuestos. Pagan 300 euros mensuales a los conductores y los impuestos en Bulgaria... ¿Cómo se diferencian? Fíjate que llevan toldos de empresas españolas, pero la matrícula es extranjera... lituana, rumana, búlgara... Son empresas españolas que no tienen ni la decencia de inventarse un nombre de firma acorde con la procedencia de su flota. ¿La pandemia agravó la situación? Complicó el trabajo. En los meses del confinamiento no nos dejaron entrar en los restaurantes, en las duchas, en los lavabos. Pero teníamos que mantener el suministro de productos. Durante muchos meses los transportistas fuimos como apestados. Nos discutimos en todos los foros europeos y en España. Para cada comunidad autónoma los conductores tenían que llevar un documento sanitario, un salvoconducto para cada zona. Un desastre administrativo y que si no se tenían esos documentos te arriesgabas a una multa. Unos meses muy complicados. ¿Se va a demonizar el transporte por carretera por la electrificación o las crecientes medidas de protección ambiental? Ya está demonizado desde hace muchos años. Hace 30 años, el camionero estaba bien visto y se valoraba la profesión. Y ahora no. Todo el mundo les tiene manía porque van lentos por la autopista, estorban... No se ayuda a los profesionales. Tenemos unas horas limitadas de conducción controladas por tacómetro y en los almacenes logísticos nos tratan como apestados. Cuando llegamos, con una hora concertada y acorde a las limitaciones propias de tiempo y te pueden hacer esperar dos o tres horas para descargar. El resultado es que ya no pueden conducir, pierdes un día en la calle. Hay poca empatía con los conductores en los almacenes logísticos. En las empresas industriales no suele ser así. Hasta llegan a meter a los conductores en jaulas para evitar contagios mientras se hacen los procesos de carga y descarga. La gente no es consciente de lo dura que puede llegar a ser la vida profesional del transportista. ¿Y los robos a los camiones se mantienen? Hay sensación de verdadero miedo. No hay aparcamientos seguros. Solo hay cinco en toda la red europea. Y nos roban por la noche. Lo que transportamos y el gasoil. ¿Habrá más robos en las autopistas gratuitas? Hay verdaderas bandas que operan en la AP-7, algunas con 300 detenciones. El problema es el de siempre. Los detienen pero al día siguiente vuelven a delinquir. Tenemos muy pocos parkings más o menos seguros. En Girona tenemos dos de pago y vídeovigilancia. Es un problema. Estás durmiendo, oyes un ruido y no sabes si bajar o no, ya que te arriesgas a recibir un disparo. Este julio murieron tres conductores por ese tipo de robo. Con lo que explica, es difícil que los jóvenes quieran ser conductores... Los ejes de la solución a los problemas son claros. Hay que cambiar el sistema de transporte por triangulación, que vuelvan las rutas punto a punto. De esa manera sabes que están tres días, máximo cuatro, fuera de casa. En segundo lugar, es necesario subir los salarios. En tercer lugar, flexibilizar los horarios de los almacenes logísticos en función de las necesidades del transporte y el tacógrafo. Hay que solucionar el dumping social que hacen estas empresas radicadas en países del Este, están matando el sector del transporte. ¿Se han buscado soluciones desde un punto de vista legislativo? Después de siete años de negociaciones se logró en Europa un borrador normativo. El denominado paquete de movilidad. Se llegó a muchos puntos de tipo técnico y a, por ejemplo, limitar a un mes el tiempo máximo de trabajo consecutivo de los conductores y dos meses el vehículo. Después de esos siete años, la nueva presidenta de la comisión de transportes de la UE desde el año pasado, de nacionalidad rumana, ha denunciado el acuerdo y está bloqueado. Apoyada por todos los países del este. Se alude a razones medioambientales por el hecho de que cada dos meses los camiones tengan que volver a sus bases. El paquete de movilidad se firmó el año pasado pero está bloqueado. La responsable del transporte estará en el cargo hasta el 2024. ¿El sector del transporte está cediendo protagonismo a la logística y al comercio electrónico? Antes de llamarse transporte se llamaba distribución. Había empresas potentes. Todas las empresas han desaparecido. Los costes eran tan elevados, y la necesidad de inversiones en almacenes tan imprescindibles que llegaron las pérdidas. ¿Quién se ha quedado en el sector de la distribución en España? Pues grandes empresas de ámbito europeo, DHL, Seur, Dasher. El negocio de transporte es menos rentable y las grandes empresas (ejemplo de XPO) han concentrado esfuerzos en la logística. El negocio en Europa y el mundo es la logística, no el transporte. Las grandes empresas con ambas ramas tienen pérdidas en el área de transporte, por lo que no puedes competir con ellas ya que venden sus servicios a pérdida. Empezando por Amazon. No ganan en la distribución, lo hacen en almacenaje. En Catalunya, la última milla se está pagando a 0,20 euros y se está en pérdidas. Las inversiones son multimillonarias. El proceso de entrega genera pérdidas. En Alemania las tarifas de distribución de productos son mucho más caras. Las multinacionales siguen disputándose el pastel de mercado en España todavía. MRW, Seur, UPS, etc trabajan a pérdida en España en la distribución, pero lo compensan con la logística y el negocio entre empresas.

"El dumping social de los conductores del Este está matando el transporte europeo"

Antonio Martínez, presidente del Gremio de Transporte y Logística de Cecot, alerta de la falta de profesionales del transporte por los bajos salarios y las pésimas condiciones de trabajo

Lo más visto