Glovo, Deliveroo y UberEats ensayan tres nuevos modelos para resignarse a la 'ley Rider'

La 'ley Rider' ya está aprobada y durante los próximos tres meses promete revolucionar el modelo organizativo de los buques insignia del sector, como Glovo, Deliveroo o UberEats. Estas tienen hasta agosto para decidir cómo van a emplear a sus repartidores a partir de ahora, una vez la normativa impugna explícitamente sus actuales sistemas laborales. Sobre la mesa de estas compañías hay tres opciones, algunas prácticamente descartadas casi de saque, otras que presentan claras dudas legales y otras sobre las que las compañías ya han comenzado a practicar pilotos de prueba. En juego está parte del negocio de un sector, hasta ahora en crecimiento y que mueve 708 millones de euros anuales, según el último informe de la patronal sectorial Adigital. La subcontratación se presenta como la salida más probable para reorganizar esas flotas de miles de ‘riders’ que hasta ahora operaban como autónomos. Y ello da entrada a un nuevo jugador en un tablero en el que hasta ahora solo estaban las apps, los restaurantes y los repartidores. Una porción más del pastel del ‘delivery’ a repartir y por la que ya se están metiendo los codos varias empresas especializadas. Más de 15.300 repartidores buscan subcontrata a la que agarrarse, lo que no deja de ser un nicho de negocio para las compañías como Deliveers, Jobandtalent, JTHiring, Jobtoday o AraVinc. Y una boca más que alimentar promete traducirse en más gasto para la persona que desde su casa pide que le traigan la comida. Las compañías del sector continuarán operando con repartidores autónomos hasta agosto, aunque ya han comenzado a experimentar y la vía de la subcontratación es la que tiene más visos de prosperar. Según mensajes remitidos a los repartidores a los que ha tenido acceso EL PERIÓDICO, las plataformas ya están ofreciendo a sus repartidores la oportunidad de remitir directamente sus datos a terceros para empezar a probar con ese nuevo formato. Los pilotos actualmente en marcha son diversos y una misma plataforma está probando con diferentes subcontratas y diferentes formatos de contrato para sus ‘riders’. Condiciones laborales mínimas La 'ley Rider' nace con la voluntad de constituir un cinturón de seguridad para las condiciones laborales de los repartidores y aumentar las obligaciones de las empresas del sector para con la Seguridad Social; pues con el modelo de autónomos las cotizaciones pagadas han sido hasta ahora mucho menores que si hubieran sido asalariados. No obstante, si los 'riders' del sector quieren no trabajar con contratos de pocas horas a la semana y sueldos que rozan el salario mínimo tienen trabajo por delante. Las condiciones de estos contratos para los trabajadores son muy diversas, pero destacan casi todas por bajos salarios (muchos de ellos directamente el salario mínimo) y amplias horquillas horarias, de entre 15 y 40 horas semanales. Shargo, por ejemplo, ofrece contratos para repartir para UberEats de seis horas y media al día, durante seis días a la semana por 1.100 euros brutos de sueldo. Otros, como Jobandtalent, ofrece repartir para Glovo con contratos de 640 euros brutos por 20 horas a la semana y con la obligación de que sea el repartidor el que ponga su vehículo. La principal empresa del sector que opera desde hace años con este modelo es JustEat, que se ha posicionado a favor de la ‘ley Rider’. Las condiciones en las subcontratas de sus flotas son diversas. Según un contrato al que ha tenido acceso EL PERIÓDICO, un repartidor de JTHiring, uno de los principales colaboradores de JustEat, cobra 621 euros brutos al mes por trabajar 17 horas y media a la semana. "¿Crees que con contratos así puedes llegar a fin de mes?", se pregunta el presidente de la Asociación Autónoma de Riders, Badr Eddine Hilali. Y es que el caldo de cultivo de las protestas de parte de los repartidores del sector, que quieren operar como autónomos, se explica por las bajas remuneraciones que ofrecen las empresas con sus contratos. ¿Se acabaron los conflictos laborales? La nueva ‘ley Rider’ es más que probable que solo sea un punto y seguido para los conflictos laborales en el sector del ‘delivery’. Y los juicios y las inspecciones de Trabajo continuarán en los próximos meses. Al menos así lo ve el abogado del Col·lectiu Ronda Nacho Parra, que ha llevado múltiples casos durante los últimos años. “Son empresas que se dedican al reparto, por mucho que hayan ido inventándose nuevos modelos, que no tienen repartidores. Con estas fórmulas van a estar rallando siempre la cesión ilegal de trabajadores. Y los conflictos serán constantes”, apunta. La clave estará en cómo subcontraten estas plataformas. Si estas empresas se limitan a firmar los contratos con los repartidores y ponerlos a disposición de las empresas, estilo ETT, la Inspección de Trabajo tiene números de dictar cesión ilegal. Como ejemplos más recientes están los casos de Cabify o DHL en Catalunya. La otra vía es que esos intermediarios intervengan de manera real en el proceso de organización del trabajo, que ellos manden sobre sus repartidores y los asignen de un lado a otro, contando también con su propio algoritmo. “Nosotros siempre nos hemos considerado una empresa tecnológica que ofrece servicios logísticos”, se presenta el fundador de Deelivers, Adrián Peña; uno de estos intermediarios actualmente con 1.000 ‘riders’ en nómina que provee de servicios a plataformas. Según explica, el 70% de ellos son indefinidos. “Quien mejor optimice su servicio y menos coste acabe trasladándole al cliente será quien saldrá ganando”, reflexiona. Contratos y cooperativas La fórmula más directa es la más descartada por las compañías: contratar directamente a los trabajadores. El modelo de las empresas tradicionales como Telepizza o Domino’s no encaja en los planes de Glovo, Deliveroo o UberEats, que han rechazado desde siempre asumir ese coste fijo ellos mismos. Su discurso siempre se ha basado en que ellos son intermediarios entre el restaurante, el repartidor y el cliente. “¿Verdad que no se nos pide que tengamos restaurantes para repartir comida?”, argumenta un directivo del sector. Es por ello que contratar a repartidores sería un misil directo a la línea de flotación de ese argumentario y pretenden evitarlo a toda costa. Otra opción sobre la mesa sería optar por continuar con un modelo de autónomos, pero subcontratándolos a través de cooperativas. Este es el modelo que hasta hace poco imperaba en gran parte de la industria cárnica. Las empresas pedían a unas cooperativas trabajadores y estos facturaban como autónomos a través de la cooperativa. Precisamente en dicho sector la campaña de Inspección de Trabajo y denuncias sindicales ha sido intensa en los últimos años, con multas millonarias para las empresas cárnicas. ¿Subirá el precio para el cliente? "Si la empresa quiere mantener el servicio que hasta ahora tenía el coste se va a incrementar bastante. Ahora tienen 20 repartidores autónomos por pedido y solo pagan un pedido [el resto no cobran] y ahora tienen que pagar un mínimo por horas. Tendrán que ajustarse y evidentemente el coste les va a aumentar. Puede que el 30%", apunta Peña, de Deelivers. “El coste para el cliente va a subir sí o sí. Lo de los envíos gratis no se va a poder mantener y los grandes descuentos tampoco", sostiene una fuente conocedora del sector. "El mercado del reparto a domicilio o bajará o, como mínimo, dejará de crecer. En zonas con poca densidad urbana es fácil que las rentabilidades no den para mantener el servicio abierto", añade.

Glovo, Deliveroo y UberEats ensayan tres nuevos modelos para resignarse a la 'ley Rider'

Las compañías del sector del reparto a domicilio descartan contratar directamente a los repartidores y activan programas piloto con empresas para subcontratar el servicio

Intermediarios como Deliveers, Jobandtalent, Jobtoday o AraVinc se ofrecen a las compañías asumir ese servicio y ocupar ese nicho de negocio que ha abierto la nueva normativa

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