Manel Nadal, secretario de Movilidad: "El desdoblamiento de la C-55 tal como se proyectó hace diez años queda descartado"

Manel Nadal (Girona, 1953) fue uno de los primeros nombramientos destacados del Govern de Salvador Illa en la Generalitat. A finales de agosto asumió el cargo de secretario de Movilidad e Infraestructuras del Departamento de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica, posición que lo convierte en uno de los responsables con más temas abiertos en la Catalunya Central, especialmente en el Bages. El presente y futuro de infraestructuras tan debatidas como la C-55, la autopista C-16, el servicio de Rodalies Renfe o el de Ferrocarrils (FGC) están, de manera más o menos directa, en sus manos. Nadal ya ocupó este cargo durante el gobierno tripartito en la primera década de los 2000, y de su despacho salieron entonces estudios como el del desdoblamiento de la C-55 o el de la red de tranvías del Bages.

Es inevitable comenzar hablando de la C-55 con una pregunta directa. ¿El nuevo gobierno del PSC apuesta por desdoblarla desde Manresa hasta la conexión con la C-58, tal como lo planteó el tripartito en 2007?

No. Este gobierno, y el anterior de Esquerra Republicana, han evaluado que en estos momentos en Cataluña conviene construir carreteras con el modelo 2+1 [carriles de adelantamiento alternado en cada sentido]. Especialmente en los corredores donde hay dos carreteras paralelas, como es el caso de la C-55 y la C-16. Nos parecería un derroche de territorio construir dos autovías libres de peaje. Porque en 2036 finaliza la concesión de la autopista, y si hiciéramos este desdoblamiento, habría dos autovías paralelas libres de peaje. Creemos que en estos momentos, con la autopista gratuita para los usuarios habituales, puede absorber una parte importante del tráfico. En la C-55 se implementará un modelo 2+1 para mejorar sobre todo la seguridad vial, que es la principal preocupación de la población del Bages y de las diversas plataformas, que reclaman carreteras seguras, y eso es lo que se hará.

¿Pero no se deja abierta la posibilidad del desdoblamiento?

Lo que planteamos es este modelo, pero si en algún momento se considerara imprescindible el desdoblamiento, en este proyecto que se está trabajando y que se ejecutará en los próximos años, realizaremos las obras preparadas para el desdoblamiento. Nadie llevará a cabo una actuación que impida o haga imposible el desdoblamiento futuro de esta carretera si llegara a ser estrictamente necesario. Ahora bien, como decía, actualmente hay más de 25,000 inscritos que solicitan el descuento por movilidad obligada. Esa cifra refleja el claro éxito de la medida de gratuidad. Por tanto, la primera acción efectiva de este gobierno en relación con el corredor sur del Bages es esta gratuidad, ya en vigor. La siguiente será el modelo 2+1, compatible con el desdoblamiento, y mientras se avanza con esta obra, se elaborará un nuevo estudio informativo para tener preparado el diseño de una carretera con doble carril por sentido hasta el túnel de Bogunyà.

Entonces, ¿validan completamente el plan trazado por el anterior gobierno de ERC, de complementar las medidas de la autopista con descuentos cada vez más amplios y crear un doble carril continuo en sentido norte entre Sant Vicenç y la variante de Manresa?

Efectivamente, ese es el plan que prevemos seguir.

Y ese hipotético desdoblamiento que queda como una opción, pero que por ahora no se prevé materializar, ¿implica actuar exclusivamente sobre el trazado actual?

El estudio informativo contemplará dos alternativas: una básicamente sobre el trazado actual y otra, que pasaría por una zona más próxima al río, con mayor impacto ambiental. El proceso de información pública decidirá, pero parece que la opción prioritaria es sobre el trazado actual.

¿Un trazado más cercano al río, pero sin cruzarlo en ningún caso?

No, no, en ningún caso se cruzará el río.

¿Este estudio incluirá un nuevo enlace en Sant Vicenç de Castellet por la parte norte?

Sí, incluirá un enlace con la C-55 a la altura de Castellgalí, dando respuesta a una demanda histórica. Creo que Sant Vicenç y Castellgalí mejorarán significativamente con este nuevo enlace.

Por lo tanto, para que quede claro, ¿el proyecto ejecutivo de desdoblamiento redactado entre 2011 y 2015, impulsado inicialmente por el tripartito, que incluía un tramo totalmente nuevo en Castellgalí cruzando hacia el otro lado del río, queda descartado?

Sí, queda descartado, entre otras razones porque en algunos tramos, como ese, existía un problema de impacto ambiental. Aproximadamente dos tercios consistían en desdoblar el trazado actual, que seguirá abierto como posibilidad futura, mientras que el tercio central implicaba ese nuevo trazado con impacto ambiental.

En cuanto al nuevo acceso norte a Sant Vicenç, además de estar incluido en el mismo estudio que el 2+1 entre este municipio y Manresa, ¿el compromiso es ejecutarlo también al mismo tiempo?

Es un estudio completo, y las dos actuaciones deben realizarse simultáneamente o una tras otra, pero dentro del mismo proceso de ejecución, ya que forman parte de la misma propuesta vial. Sí que sería parte de una segunda fase la continuación de esta C-55 en dirección a Cardona. No obstante, también contemplamos una actuación en esta carretera hacia el norte, al menos hasta el enlace con la prisión de Lledoners, en Sant Joan de Vilatorrada, donde consideramos necesario implementar un 2+1.

¿Cuándo estarán terminados estos estudios, en especial el del 2+1 entre Sant Vicenç y Manresa?

Creo que el estudio de este 2+1 debería salir a información pública durante el primer trimestre del próximo año. Entonces se sabrá exactamente cómo se quiere ejecutar este trazado. Está muy avanzado.

Pero lo que sí se puede dar por hecho es que, aunque no se cruce el río, será necesario hacer una variante en Castellgalí...

Sí, se debe hacer una variante porque por donde pasa ahora no hay espacio, y, precisamente, eso es lo que nos impone una limitación muy baja de velocidad.

Hace dos semanas aprobaron el estudio del trazado para ampliar la C-16 entre Berga y Bagà, que incluye un tramo de desdoblamiento y otro con un sistema pionero de carril reversible. Con este paso dado, ¿cuándo podemos esperar su ejecución?

En el punto en que nos encontramos ahora, creo que, obviamente, dependiendo de las disponibilidades presupuestarias, podría iniciarse entre 2025 y 2026. Comenzaría durante esos dos años.

¿Para el 2+1 de Sant Vicenç a Manresa también hablamos de iniciar su ejecución entre 2025 y 2026?

Si ahora mismo estamos realizando el estudio informativo, luego viene el proyecto, y con todo esto tardaremos un poco más. Nos vamos a cuatro o cinco años.

Como el 2+1 del tramo sur de la C-55, esta propuesta para ampliar la C-16 antes de la boca sur del túnel del Cadí también la dejaron iniciada el anterior Gobierno. Si partieran de cero, ¿el actual Ejecutivo del PSC habría apostado por esta opción?

Nos parece que es una buena opción. Sigue en parte esta filosofía del 2+1 que creemos apropiada en este momento, con el sistema de carril reversible. Además, porque por primera vez en 40 o 50 años hay un cierto consenso territorial en que esta es la obra que se debe ejecutar. Por tanto, creo que debemos hacer aquello que es posible, y esta es una obra posible y factible, que podemos financiar.

Habla de consenso. Para el tramo sur de la C-55, del que hablamos al inicio de esta entrevista, ¿cree que también hay consenso? En los últimos años se han generado dos sectores políticos y sociales: quienes reclaman el desdoblamiento y quienes creen que no es necesario.

Muchos sectores del mundo empresarial del Bages y Manresa consideran que es necesario desdoblar la C-55. Nosotros pensamos que no, que son dos vías paralelas, pero no renunciamos a que pueda ampliarse algún día, al igual que se hizo con el Eix Transversal en su momento. Sin embargo, quiero recordar que muchos de esos sectores empresariales que ahora abogan por el desdoblamiento, hace 20 años pedían la gratuidad de la autopista. Por tanto, ellos han cambiado. La primera opción de este territorio era la autopista gratuita, que es lo que ahora tenemos para usuarios de movilidad obligada. Eso era lo que pedía el territorio hace 20 años. Ahora piden el desdoblamiento. Creo que no se puede tener todo al mismo tiempo. Si hay gratuidad en la autopista, habrá un 2+1 en la C-55.

Le planteo también lo inverso, lo que mencionaba ahora. En la primera década de este siglo, su partido promovió el desdoblamiento de la C-55, y el resultado son los proyectos ejecutivos que hay guardados en un cajón. ¿Qué ha cambiado en estos años? ¿La ‘proximidad’, relativa, del final de la concesión de la autopista es un factor?

Ayuda un poco, pero sobre todo creo que ha habido un cambio de mentalidad. En aquel entonces, el tripartito, diría que gracias a los acuerdos de colaboración público-privada, impulsó un plan de autovías y grandes ejes (C-16, C-14, C-15). Ahora se construirán menos autovías. La población ha cambiado: priorizan más los elementos de sostenibilidad, evitar ocupar tanto territorio, dar importancia a la seguridad, y la separación de circulación en ambos sentidos. Los recursos también se han reducido, por lo que, en este momento, hacemos un plan de 2+1 en lugar de un plan de autovías como el de hace 20 años. Ha habido un cambio general de mentalidad. En el Penedès no quisieron el desdoblamiento de la N-340, que era la alternativa a la AP-7. Por tanto, el territorio ha cambiado, la gente ha cambiado, no quieren tanta ocupación del territorio ni concentración de infraestructuras. Eso es lo que estamos haciendo ahora.