Barcelona reconvertirá buses de barrio en líneas a demanda: hasta 15 zonas y 30 buses en tres años

El bus a demanda en Barcelona crecerá en los próximos tres años. Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) prepara una expansión de este servicio de trayectos de barrio solicitados a granel por los usuarios, a través de la transformación de líneas ya existentes, en especial de Bus del Barri. La operadora está a punto de adjudicar un contrato que permita cubrir hasta 15 vecindarios en 2027 mediante 30 vehículos. El encargo consiste en proveer a la compañía de la tecnología necesaria para el salto de escala. Fundamentalmente incluirá una aplicación móvil para los pasajeros, otra para el conductor del bus y una tercera app de ‘backoffice’, más un sistema de “reporting y explotación de datos” para TMB. Tres pymes se han presentado al concurso, que tiene un valor estimado de 446.000 euros y una duración de tres años más dos de posible prórroga. Sextuplicar la flota Hoy por hoy la capital catalana cuenta con cinco buses a demanda bajo la marca 'El meu Bus': tres operan en Torre Baró y Vallbona (Nou Barris), uno en Montbau – Vall d’Hebron (Horta-Guinardó) y otro en El Farró – Galvany (Sarrià-Sant Gervasi). El encargo permitiría llegar a 30 autobuses, es decir, sextuplicar la flota actual. Por otro lado, el Bus del Barri nació en 1998 y actualmente cuenta con 23 líneas operadas por TMB. En 2021 el consistorio pronosticó que tras “el éxito de Torre Baró” los trayectos a medida se implantarían el año siguiente en Horta - Guinardó, Sarrià - Sant Gervasi y Ciutat Vella. En enero de 2022 llegaron a Montbau, en septiembre a Vallbona y en noviembre al Farró, pero no se han llegado a poner en marcha en el casco antiguo ni el consistorio ha anunciado nuevos territorios desde entonces. Los resultados han sido muy distintos según el barrio, como explicó este diario en diciembre. En la zona alta ha tenido buena acogida, en especial como enlace entre el CAP Adrià y el Hospital Plató. Ha superado el millar de validaciones mensuales. En cambio, en Torre Baró ha registrado muchas quejas sobre el tiempo de espera, que ha llegado a ser de más de una hora según las entidades vecinales. Además la mala cobertura crónica de algunas calles confunde al GPS del autobús. El nuevo contrato debería ayudar a solventar los déficits detectados y servir de palanca para el crecimiento pendiente. Nuevos vecindarios La compañía no concreta por ahora qué 10 vecindarios son candidatos preferentes a incorporar autobús a la carta. Portavoces de TMB indican a EL PERIÓDICO que se trata de “una previsión a máximos” para el trienio 2024-2027 y matizan que “la transformación de buses de barrio en buses a demanda se adecuará a las necesidades de movilidad que valore el Ayuntamiento de Barcelona y que acabe adoptando en coordinación con TMB y los distritos, con la participación de los vecinos”. El objetivo del cambio, argumentan, es “mejorar el servicio que ofrecen hoy algunas líneas de bus”, con menos tiempos de espera al adaptarse los recorridos a las peticiones recibidas. “Se consigue una mayor eficiencia y sostenibilidad porque cuando no hay peticiones durante el horario de servicio, en especial los fines de semana y festivos, el bus está parado”, apuntan. Despliegue a partir de otoño Los pliegos del concurso exigen al adjudicatario que pueda asumir un despliegue gradual muy comprimido. Cinco meses de preparativos, de mayo a septiembre, que incluyen preparar y validar la nueva plataforma, formar al personal y sustituir el software de los cinco buses existentes. Con el nuevo curso político ya podría iniciarse la ampliación, a un ritmo muy optimista de una nueva zona cada dos meses. La décima y última se situaría en enero de 2027. No obstante, la licitación se cura en salud con los plazos: el “calendario es orientativo y susceptible de modificarse según la [fecha de] firma del contrato” y la planificación “se tendrá que pactar durante la ejecución del proyecto”. Dada la progresividad, eso sí, el presupuesto de la licitación se reparte de forma creciente a lo largo de los tres ejercicios. El nuevo sistema informático debe ser capaz de soportar una carga de trabajo superior a la actual. TMB calcula que cada una de las 15 zonas movería un mínimo de 100 pasajeros por día laborable y contendría al menos 25 paradas, que puedan ser todas ellas punto de origen o de destino de los trayectos. App trilingüe y atención al usuario La app para el público deberá tener versión Android y iOS, mientras que la del conductor no requiere adaptación a dispositivos Apple porque se usará solo en tabletas dotadas del sistema operativo de Google. Deberán ser trilingües: catalán, castellano e inglés. El 'backoffice' que usará TMB será un aplicativo web y servirá para gestionar incidencias como averías, calles cortadas y paradas anuladas temporalmente, los descansos y relevos de los conductores, cancelar reservas o penalizar usuarios que no se presenten reiteradamente a viajes solicitados. En esencia, la forma de reservar un trayecto no cambiará: cada usuario deberá indicar a qué hora quiere salir, el punto de inicio y el de destino y cuántas personas viajarán. Además, podrá configurar si tiene alguna necesidad especial fija, como viajar en sillas de ruedas o con un cochecito de bebé. También podrá programar reservas periódicas y marcar como favoritas zonas, rutas y paradas, e incluso bautizarlas con un alias (“casa”, por ejemplo). Recibirá notificaciones con mensajes como "Quedan 10 minutos para la próxima reserva" o "El conductor está en camino para recogerte". La empresa informática tendrá que ofrecer un servicio de atención “con respuesta inmediata” de lunes a viernes de 07h a 18h, ya sea por teléfono, videoconferencia, correo electrónico o avisos de incidencia. El sistema calcula automáticamente la ruta más corta para que el bus enlace todas las paradas solicitadas, como si fuera un taxi compartido. Actualmente, ofrece la opción de solicitar un viaje inmediato o programar uno con una antelación mínima de 45 minutos. No implica ningún coste adicional: los usuarios pueden pagar con los billetes y abonos estándar de la red de transporte público.

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