Gerardo Lertxundi: "El metro de Barcelona muere de éxito, necesita más trenes y ampliar líneas"

Gerardo Lertxundi (San Sebastián, 1960) toma un café con El Periódico un día antes de abandonar Barcelona tras casi 10 años de vida profesional en la capital catalana. Ha pasado 20 años en la empresa privada (IBM, Gamesa, Sóc Mobilitat...) y otros 20 en la Administración pública, sobre todo en su tierra natal. En octubre de 2019 recibió una oferta que no podía rechazar: consejero delegado de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Esa aventura terminó de manera repentina en diciembre de 2023, cuando fue substituido por Xavier Flores. "Me ha costado encontrar una camisa, lo tengo todo en cajas", bromea. Vuelve a casa y es un buen momento para hacer balance. Inevitable preguntarle por su etapa en la empresa que intenta sacar adelante la T-Mobilitat... Creo que ha sido un proyecto mal definido de entrada. También el modelo de gestión y tecnológico era excesivamente complejo. Todo eso, con el tiempo, se ha pagado. ¿Acabará funcionando? El problema es que solo se ha hecho la sustitución de las máquinas. Pero lo otro es la chicha del proyecto, integrar todos los títulos: lo que es importante y da sentido a la idea es cobrar al viajero por la distancia recorrida. ¿Cómo fue el salto a TMB? Fue a través de un 'head hunter'. No fue fácil, me costó tomar la decisión. Sabía que entraba en un lugar complejo, con más de mil millones de presupuesto anual y dos millones de viajeros al día, pero era un reto muy bonito. Me gusta la tecnología y me gusta gestionar personas y proyectos. "La T-Mobilitat fue un proyecto mal definido de entrada, con un modelo de gestión y tecnológico excesivamente complejo" ¿Cómo estaba la empresa? Vi muchas ganas de mejorar. Lo primero que hice fue escuchar a todo el mundo. Detecté una clara voluntad de cambio y una compañía muy quemada por muchos años de huelgas y conflicto laboral. No había diálogo con los trabajadores. Y también estaba el tema del amianto. La gente, en definitiva, estaba cansada. Propuse una reorganización y un cambio de valores. La concejala socialista Rosa Alarcón fue su primera interlocutora política. No la conocía, pero desde el primer momento quedó claro que ella se quedaba el rol político y yo me reservaba el trabajo técnico. Es lo que Rosa quería y yo también. Teníamos una relación muy directa, de compartir las cosas. Me permitía trabajar y tomar decisiones. En octubre de 2019 tuvimos la primera crisis con la sentencia del juicio del 'procés'. Días complicados, pero desgraciadamente tenía mucha experiencia de mis tiempos de responsable de Movilidad en San Sebastián. Luego llegó la pandemia, que nos obligó a tomar decisiones rápidas. Los trabajadores se portaron extraordinariamente bien. ¿Cómo le fue con los sindicatos? Cuando llegué, el comité de empresa de metro tenía rotas las relaciones con la dirección. Les pedí vernos un día y me dijeron que no. Me presenté yo a una de sus reuniones y hablamos a calzón quitado. Fue el principio de una recomposición de relaciones y de un trabajo que ha costado mucho, pero que nos ha permitido hacer cosas juntos. "En mis dos primeros años, Rosa Alarcón se quedaba el rol político y yo me reservaba el trabajo técnico. Me permitía trabajar y tomar decisiones" Pandemia y guerra en Ucrania. Le han tocado años moviditos. No ha sido fácil... El combustible y los costes energéticos se encarecieron más de un 200%. Pero a pesar de ello, TMB se ha transformado mucho en estos cuatro años. Toda la parte descarbonización de la flota, por ejemplo. Con buses eléctricos y una nueva planta de producción de hidrógeno verde, la primera en España y encima pública. El proceso de compra de nuevos trenes. La eliminación del amianto. Y todo se ha hecho sin aportación adicional de las administraciones locales. Hemos pedido dinero, pero no nos lo han dado. Son más de 400 millones de euros invertidos desde 2019, la mayor apuesta de la historia, sin ninguna duda. Se ha hecho gracias a Europa. O sea, sin los fondos 'Next Generation' de la UE, dos piedras. No podríamos haber hecho casi nada. ¿Qué retos tiene el autobús en Barcelona? Hay que mejorar la velocidad comercial. La red ortogonal no llega a 12 km/h de media, eso no es competitivo ni atractivo desde el punto de vista de la eficacia. Lo sería si alcanzáramos los 15 o 16 km/h. ¿Cómo se llega a 15 km/h? Dando más prioridad al bus, real y efectiva. Que vaya de un punto a otro sin las interferencias que ahora tiene. Para ello hay que adaptar la ciudad. Y falta voluntad política. "La L9 al aeropuerto es una conexión fallida, con una red que en lugar de ir recto, va haciendo curvas y con constantes paradas" ¿Echa de menos valentía política? Sí. Creo que pasa en todas las ciudades, pero en Barcelona especialmente. ¿El ejemplo es la línea 'exprés' X1 que va de Glòries a Francesc Macià? Es el camino a seguir. Casi todo el recorrido se hace en carril propio. Paradas más distanciadas entre ellas, tecnología y rapidez de acceso. Así se ha llegado a velocidades de 16 km/h. Se podría conseguir algo similar con el H12 de Gran Via, que ahora va muy lento. Y no es un tema solo técnico, es también un asunto económico. Que vaya a 14 km/h supone que puedas tener, con los mismos buses y el mismo personal, un 15-20% más de servicio, y eso es mucho dinero. ¿Qué le parece que las bicis puedan circular por el carril bus? Desde el punto de vista del transporte público no es bueno: genera accidentes, dificultades. Hay que analizar muy bien los efectos de una decisión. Impactos y repercusiones. Ya le explicamos al ayuntamiento nuestro punto de vista y presentamos informes, pero las decisiones se toman en otro ámbito. ¿Cómo ve el metro? Está en cifras históricas. Con trenes nuevos, modernos. Tenemos una de las mejores redes en cuanto a flota, pero estamos muriéndonos de éxito. Desarrolle, por favor. Hay que hacer dos cosas. Con la red actual, la oferta tiene que crecer con más trenes donde haya margen. Después hace falta ampliar la red en determinadas zonas. Es la mejor solución para eliminar coches. Llegar a Esplugues (L3) y Badalona (L1) es prioritario, luego ya puedes plantear que la L2 vaya a la Zona Franca y al aeropuerto. Lo del metro de El Prat (L9/L10), por cierto, es una conexión fallida. Ves el mapa y te lo dice todo, con una red que en lugar de ir recto va haciendo curvas y constantes paradas. No se hizo con sentido común desde el punto de vista de la movilidad. Tendría que ser más recta y con menos paradas. "Desde el punto de vista del transporte público, que las bicis puedan usar el carril bus no es bueno" No puedo evitar preguntarle por el Tramvia Blau... Cuando llegué se había encargado el proyecto de renovación, pero no tiene ningún sentido que lo haga TMB porque afecta al ámbito urbano, al diseño de una calle [avenida del Tibidabo]. El proyecto se derivará al ayuntamiento, pero no está definido quién encargará las obras. No hay nada previsto. ¿El Trambaix y el Trambesòs acabarán en manos de TMB cuando en 2032 termine la concesión privada? ¿Prevé una lucha con FGC? No sé si habrá pelea, pero el tranvía hace un recorrido geográfico del ámbito de TMB. No hay ninguna duda de que debería estar bajo su mando desde el punto de vista de la movilidad. Si se hace la ampliación del tranvía por el trozo pendiente de la Diagonal, afectará a los buses, y, por lo tanto, a los ciudadanos. Más allá del modelo de gestión, ya debería estar bajo el paraguas de TMB y no de la Autoritat del Transport Metropolità, aunque el operador sea privado. ¿Y qué la parece la conexión por la Diagonal? Creo que los autobuses, si les das la misma prioridad que al tranvía, son capaces de hacer el mismo servicio. Los sistemas denominados 'bus rapid transit' (BRT) están substituyendo a los tranvías en muchas ciudades. Se podría haber hecho con autobuses, sin ninguna duda. A ver si lo he entendido: usted considera que la conexión de Glòries a Francesc Macià se podría hacer con buses eléctricos de gran capacidad. ¿Es así? Sin duda. La ventaja del tranvía es que tiene prioridad absoluta y carril exclusivo sobre el resto del tráfico. Si haces lo mismo con el autobús, ya lo tienes. Con la demanda que tiene el tranvía, creo que se puede hacer perfectamente con autobuses. Tampoco tengo claro que la mejor solución sea la Diagonal. Lo es desde el punto de vista de la lógica del mapa, pero no desde el punto de vista de la movilidad. Tenían alternativas. ¿Provença y subir por Urgell? Por ejemplo. Y supongo que se han analizado. Hasta Verdaguer es la parte fácil. Cuando se metan más allá, ¿qué va a pasar? ¿Cómo se va a comportar la movilidad? ¿Cómo afectará a las líneas de autobús y a sus usuarios? No hace falta que le pregunte si ve factibles otras líneas de tranvía... Es lo que le decía del H12: dale prioridad y tienes el efecto tranvía por la Gran Via. Pero el tranvía tiene más capacidad. Sí, pero los rangos de capacidad en el mundo del transporte van del microbús a los sistemas ferroviarios, con el tranvía en un punto medio. Hay que tener muy claro qué capacidad necesitas. Pero tiene una dificultad enorme: muy poca flexibilidad. Los sistemas sobre ruedas sí la tienen. ¿Hay mucha patada para adelante en la financiación del transporte público? Sí, y hacen falta proyectos a largo plazo. En Francia, por ejemplo, los planes están consensuados entre los partidos políticos y son a largo plazo, a siete u ocho años vista. Aquí se planifican estudios, pero sin compromiso ni presupuesto asignado. Cada año es una aventura sobre cuánto dinero vas a poder gastar. Sin los fondos 'next generation' no podríamos haber hecho casi nada en los últimos cuatro años" Sale Rosa Alarcón y entra Laia Bonet. ¿Cómo le sentó el cambio? Los primeros años con Alarcón fueron de mucha construcción, de mucho proyecto, definimos un plan de inversiones en bus y metro, y se han ido llevando a cabo con complicidades. Ha permitido mejorar la flota; con un trabajo muy coordinado. Los últimos dos años, con Bonet, han sido totalmente distintos, con una gestión mucho más política. ¿Cómo se enteró de su destitución? He dejado de ser consejero delegado de TMB casualmente después de haber sido ratificado por todas las administraciones. Me lo notificó Bonet. Me dijo que dos días después se iba a producir un cambio. ¿Dos días de preaviso? Lo interpreto como un cambio de ciclo. Lo puedo entender. Y además en esta última etapa ha habido discrepancias sobre el modelo de gestión. Mi visión era más técnica. ¿Se han quedado cosas en el tintero por intervencionismo político? Claramente, pero no voy a hacer una lista. Ha habido una intervención mayor y yo creo en una gestión técnica de las empresas, sabiendo que las decisiones, desde un punto de vista de la movilidad, sí corresponden a la administración. ¿Deja buenos amigos en Barcelona? Aquí no es fácil crear vínculos. No dejo muchos amigos, pero los que dejo son muy buenos. Ahora me dedicaré a descansar. Y luego ya veremos.

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