La moto compartida metropolitana de Barcelona empezará en 10 municipios con 15.000 vehículos

En enero de 2022, todavía con mascarillas en espacios cerrados, se presentó el proyecto de moto eléctrica compartida de ámbito metropolitano en Barcelona. El invento sacó la cabeza por las calles de la capital catalana en 2016, pero no fue hasta 2020 que el ayuntamiento convocó un concurso público para ordenar la oferta dentro de la gran ciudad. En julio vence esa concesión y a partir de entonces, la idea es que la siguiente contrata, encadenando una con otra, se haga a nivel supramunicipal. Él Área Metropolitana de Barcelona (AMB) ya ha publicado las bases reguladoras para otorgar las licencias, con la voluntad de convocar un concurso y empezar a desplegar en septiembre de este mismo año, de manera escalonada, cerca de 15.000 motos eléctricas en 10 ciudades del eje Llobregat-Barcelona-Besòs. Tal y como establece el documento, el ámbito de operación de las licencias abarcará los núcleos de L'Hospitalet, Cornellà, Esplugues, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Sant Feliu de Llobregat, Barcelona, Badalona, Sant Adrià de Besòs y Santa Coloma de Gramenet. Los vehículos tendrán que ser eléctricos y podrán ser ciclomotores que no superen los 45 km/h o motocicletas con un motor de potencia superior a 4.000 vatios. Estas últimas podrán circular por las rondas, aunque no es esperable que abunden los trayectos largos, cosa que tampoco ha sucedido en el caso de Barcelona, donde raramente se han superado los cinco kilómetros de trayecto. Las credenciales, que no podrán ser transferidas entre operadores, tendrán una vigencia de dos años, con opción a una prórroga de dos más. Es probable que el concurso público no incluya de entrada las 15.000 motos y la decena de municipios. Como se hizo con el Bicibox y con la bicicleta pública metropolitana (AMBici), se irá creciendo de manera gradual y en función de los resultados. Es el ADN del Área Metropolitana de Barcelona: primero probamos, luego crecemos. Los detalles quedarán debidamente marcados a fuego en la convocatoria del concurso, que debería publicarse en las próximas semanas para poder cumplir con los plazos. Con todo, parece descartada la posibilidad de que un operador público entre en el juego de las motos compartidas, como sí sucedió con el AMBici, que quedó en manos de TMB. Nuevas tasas Las motos podrán moverse y aparcar con libertad en las 10 ciudades agraciadas, es decir, que un usuario podrá coger una en Badalona, cruzar todo Barcelona y dejarla en Sant Joan Despí. Las empresas, según establecen las bases, deberán pagar dos tasas: una al AMB y otra al ayuntamiento al que estén asociadas las motos (se crearán lotes para cada municipio). Por ahora, solo Barcelona tiene aprobado, desde noviembre de 2018, un impuesto de 71 euros por cada vehículo de 'sharing', pero lo más probable es que el resto de consistorios hagan lo propio. Bastará con que lleven la propuesta a sus plenos municipales, que la votación sea favorable y que añadan la tasa a sus ordenanzas fiscales. Cada compañía dispondrá de un mínimo de 1.250 motos, sin que las bases establezcan una cifra máxima. Conocido el antecedente de Barcelona, donde se empezó con una docena de empresas y casi 7.000 licencias y se acabará con cuatro operadores y 2.500 motos, parece que lo más inteligente sería evitar al máximo la atomización de la oferta. De lo contrario, se obliga a los usuarios a descargar cantidades ingentes de aplicaciones distintas para poder coger una moto de 'sharing'. "Hemos revisado bien lo que ha pasado en Barcelona, y lo que tenemos claro es que queremos que haya menos operadores" Carles Conill Director de servicios de Movilidad Sostenibe del AMB Carles Conill, director de servicios de Movilidad Sostenible del AMB, explica a este diario que la idea es que, en un futuro, todos los operadores se concentren en una sola 'app'. Pero no sucederá de entrada, así que cada compañía tendrá su propia aplicación hasta que la tecnología o los órganos de defensa de la competencia permitan esa maniobra. En sus bases regulatorias, el AMB ya plantea la posibilidad de unificar los operadores. Habla de "integrar los sistemas de transporte para garantizar la mejor elección por parte de los ciudadanos". En el punto 16 del mismo documento, sin embargo, enfría esa opción al señalar la obligación de que toda la información "siempre esté disponible a través de las aplicaciones móvil y las páginas web de los titulares". En plural. Sucede un poco lo mismo con el taxi. Se creó la aplicación Picmi, que substituye la mano alzada en la calle pero no permite realizar el pago, que debe hacerse a través de las plataformas privadas de intermediación (en el caso de que esa sea la opción elegida por el viajero). Sin duda sería cómodo para los usuarios, unos y otros, que se centralizara la oferta y la demanda. Sobre el número ideal de contratistas, Conill es sutil a la hora de referirse al caso de la capital catalana; sería como si la ONU criticara a Estados Unidos, su principal donante. "Hemos revisado bien lo que ha pasado en los últimos cuatro años en la ciudad, y lo que tenemos claro es que queremos que haya menos operadores que en Barcelona". Las condiciones para presentarse, con ese mínimo de 1.250 licencias por cabeza y la inversión necesaria para hacer frente al proyecto, deberían bastar para evitar la presencia de paracaidistas. En el caso de Barcelona se llegaron a recibir 21 solicitudes, de las que 12 pasaron el corte y lograron permisos (recuerden: solo quedan cuatro en activo...). Lo ideal, en una aproximación, sería reducir esa docena a la mitad. Para conseguirlo, entre los requerimientos destacan "la solvencia y la experiencia", pero también la "sostenibilidad ambiental". Los interrogantes Todo esto obligará a mantener un control constante de las 15.000 motos. Se hará con facilidad gracias a la geolocalización obligatoria, que también servirá para realizar interesantes estudios sobre la movilidad metropolitana. Lo que no será tan sencillo, ni tan barato, es la redistribución de las motocicletas para evitar que haya zonas saturadas mientras otras se quedan vacías. Es uno de los misterios del proyecto. ¿Será capaz el 'sharing' de dar el salto metropolitano? ¿Se conseguirá trascender al ámbito de Barcelona? Sobre el aparcamiento, el AMB se reserva el derecho de "establecer áreas de estacionamiento preferente para motos de uso compartido", cosa que no ha sucedido en Barcelona, donde es habitual encontrar líneas repletas de motos de colores, sin opción para las de titularidad privada. Lo que también deben saber los usuarios es que las normas de circulación de a DGT son las mismas en todas partes, pero cada ciudad puede tener peculiaridades en su ordenanza en materia, por ejemplo, de estacionamiento sobre las aceras. Puestos a asumir competencias en materia de movilidad, el AMB bien podría unificar todas estas normativas, de manera que las 46 ciudades que conforman el ente tengan una misma política. En una reunión del Consell de Mobilitat del AMB celebrada el pasado 4 de marzo se dieron algunos detalles sobre el reparto de licencias en función de la zona. Para el ámbito del Llobregat se prevén 2.800 motos y otras 2.200 se reservan para el Besòs, mientras que Barcelona tendría 10.000 motos asignadas, una cifra que está a años luz de las unidades que siguen vivas tras cuatro años de vigencia. Son 2.528, una cuarta parte. Esto solo es a efectos de asignación de motos a los municipios. Siempre, en cualquier caso, podrán moverse y estacionar dentro del perímetro que marque el concurso. Tras la primera oleada de licencias, pasado el verano, debería llegar una segunda que es la que llegará hasta las 15.000 motos y 10 municipios. "A partir de ese momento, el deseo es ir sumando otras ciudades, pero iremos viendo. En cualquier caso, estamos ante un muy buen ejemplo de lo que debe ser la visión y la apuesta metropolitana", concluye Conill.

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