El Govern se abre a que la lanzadera al aeropuerto se alargue y se incluya en una de las líneas de Rodalies

Hasta la fecha, la R-Aeroport era la orgullosa patita que el Govern metía en la red de Rodalies de Barcelona, después de la irrupción en la trama ferroviaria de Lleida, en 2016, con la línea que une esta ciudad con la Pobla de Segur. Se dijo que partiría desde la estación de Sant Andreu y que iría hasta las dos terminales de El Prat por el túnel de paseo de Gràcia, con un total de ocho paradas, la mitad que la L9, que tiene 14 desde mucho más cerca, Zona Universitària. Pero lo más importante es que el operador pasaría a ser Ferrocarrils, és decir, la empresa pública de transportes de la Generalitat, y no Renfe. El traspaso total de Rodalies a Catalunya, pactado entre ERC y PSOE para garantizar la investidura de Pedro Sánchez como presidente del Gobierno, podría hacer cambiar las cosas. De hecho, la idea que el Govern compartió tras conocerse el pacto es que se analizaría la red "kilómetro a kilómetro" antes de tomar decisiones. Incluida la R-Aeroport, que de tener una hoja de ruta cristalina ha pasado a ser un servicio en el que no se descarta "ninguna alternativa".

La lanzadera se presentó por todo lo alto en diciembre de 2020, de la mano del entonces 'conseller' de Polítiques Digitals y Territori, Jordi Puigneró (Junts). Se dijo que el servicio dispondría de 10 trenes y se prometía una frecuencia de paso de 15 minutos y "siempre a las mismas horas" (ahora, la R2 Sud pasa cada 30 minutos y solo para en la terminal 2), algo que, por muy voluntarioso que suene, siempre dependería de la circulación de convoyes por el túnel ferroviario que atraviesa Barcelona y que compartiría con otras líneas, como la R2 y todas sus variables, además de varios regionales. Es la diferencia principal entre los sistemas de Ferrocarrils y Renfe: el primero funciona prácticamente como un metro, sin tropezones, mientras que el segundo comparte infraestructura, incluso con trenes de mercancías.

Vallès-El Prat

El Govern aseguró entonces que la R-Aeroport, con un precio de 5,15 euros (misma tarifa que el metro), generaría unos 14 millones de viajes, lo que permitiría autofinanciar el sistema. La propuesta ferroviaria, sin embargo, puso los pelos de punta a entidades como la asociación Promoción del Transporte Público (PTP), que defendía y defiende que la R-Aeroport debería incorporarse a la malla de Rodalies alargando una línea ya existente. Proponían que fuera la R4 la que se llegara hasta el aeropuerto, lo que permitiría, además, que los habitantes del Vallès pudieran llegar directamente a El Prat. Hasta la fecha, el Govern se había puesto siempre de espaldas ante esta sugerencia.

Laia Mercadé, subdirectora general de Transport Ferroviari del Departament de Territori, abrió el tablero de juego el jueves en un acto organizado precisamente por la PTP en el que se reflexionó sobre el presente y futuro de Rodalies. Preguntada sobre la lanzadera, dijo, textualmente, lo siguiente: "Veo interesante que la R-Aeroport vaya más allá de Sant Andreu". Y sobre la posibilidad de que sea la R4 la que asuma el trazado de la R-Aeroport, sostuvo: "No descarto ninguna alternativa ahora mismo, porque ninguna és la definitiva. No está decidido". Su afirmación cogió con el pie cambiado a la PTP, que en boca de uno de sus vocales y expresidente, Ricard Riol, volvió a recomendar encarecidamente que no se abra una nueva línea que, a su modo de ver, saturaría aún más el abigarrado sistema de las Rodalies que atraviesan las entrañas de Barcelona.

La creación de una nueva empresa mixta (Generalitat-Estado, con mayoría a este lado del Ebro) podría ser una de las razones del matiz introducido ahora por Territori. Es decir, si se consigue substituir a Renfe por Rodalies de Catalunya (el nombre de la nueva 'joint venture' pública), el argumento de la cruzada de Ferrocarrils como operador 100% pierde épica. Y si la PTP tiene razón e incorporar más líneas a una malla ya de por sí estresada es una mala idea, mantener la hoja de ruta inicial puede ser una piedra en el propio zapato justo cuando, tras muchos años de reivindicación, por fin se tiene el timón de la red ferroviaria. Tendría sentido la integración, además, si se tiene en cuenta la voluntad de Territori de trazar un sistema mucho más integral.

Vinilar los vagones

¿Y qué pasaría con los trenes encargados por el Govern a Alstom por un valor de 177 millones de euros (incluidos 15 años de mantenimiento) y que deberían empezar a circular en 2025? Los opere Ferrocarrils o Rodalies de Catalunya, harán falta sí o sí para cubrir la nueva demanda, y solo en el último momento, cuando toque vinilar los vagones, Territori deberá desempatar para poner un logo u otro. Aunque lo más probable es que de entrada, por cuestiones de operatividad (la R4, si fuera la línea elegida, debería pasar del túnel de Catalunya al de paseo de Gràcia, por ejemplo), lo más probable es que el servicio arranque según lo previsto.

Una vez en marcha, está por ver si se cumplen las expectativas, teniendo en cuenta que la propia Direcció General de Pressupostos, en su informe de valoración sobre el proyecto de abril de 2021, advertía de "riesgos que deben gestionarse adecuadamente". Eran básicamente dos, y hacen referencia a la demanda prevista. Primero, una pandemia que "ha modificado tanto los hábitos de viaje com las nuevas metodologías de trabajo de las organizaciones". Y segundo, un detalle que dos años y medio después sigue sobre la mesa: "Otro elemento que hay que considerar es el aplazamiento anunciado por Aena de las obras de ampliación del aeropuerto". Por todo ello, y ante "estas incertidumbres", prosigue el informe, "seria recomendable establecer mecanismos de seguimiento de la demanda para ajustar el despliegue del servicio en caso de que sea necesario". Lo dicho, no se descarta ninguna alternativa.

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