La siniestralidad más grave baja en Barcelona pero con el doble de muertos en moto

El 'déjà vu' de siempre, pero también, como de costumbre, una manera de entender y reflexionar sobre la ciudad. El Ayuntamiento de Barcelona ha dado a conocer este lunes las cifras de siniestralidad de los primeros seis meses de 2022. Y si bien los accidentes graves (con muertos y heridos de consideración) han bajado un 15% respecto a 2019 (el paréntesis pandémico es de azúcar en materia comparativa), hay inquietantes señales de alerta. Como el hecho de que haya aumentado el número de muertos (de 8 a 11) y que el 91% de las víctimas mortales fueran en moto (Han perdido la vida 10 motoristas, el doble que hace tres años). O que las distracciones hayan crecido a pesar de que el global de siniestros haya disminuido un 24%. O que la tasa de alcoholemias positivas se hayan duplicado. O que la cifra de patinetes implicados sea ya la misma que la de bicicletas.

Vamos derechitos hacia una movilidad más fraccionada. También, visto el aumento de ciclistas y de vehículos de movilidad personal (VMP), más individual. De hecho, la circulación de coches y motos es prácticamente la misma que en 2019, mientras que el transporte público sigue un 15% por debajo de las validaciones previas al covid. Y ya no es tanto la pérdida de confianza (infundada) en el bus y el metro por culpa del virus: puede que muchos hayan basculado a los pedales o las baterías. Pero da igual cómo nos movamos; la pirámide de vulnerabilidad vinculada a la movilidad sigue siendo la misma. Y ahí es donde la moto despunta. En negativo.

¿Medidas contundentes?

Entre enero y junio han perdido la vida en las calles de la capital catalana 10 motoristas, el doble de lo registrado en 2019, cuando fueron cinco los fallecidos. El dato llama la atención ya de por sí, pero la preocupación se amplifica al comprobar que el número total de siniestros con heridos ha bajado un 24%, y el número de motos y ciclomotores implicados en accidentes ha caído un 33%. Aún así, la cifra de fallecidos se ha duplicado. La teniente de alcalde de Movilidad, Laia Bonet, ha asegurado que estos registros "no se pueden permitir" en Barcelona. Y tras compartir su preocupación, ha señalado que el consistorio está "absolutamente dispuesto a emprender acciones decididas" para reducir la siniestralidad de las motos. La instalación de radares, por ejemplo, tienen como objeto reducir la velocidad, una de las principales causas de este tipo de tragedias. Pero hay más.

Tanto Bonet como el teniente de alcalde de Seguridad, Albert Batlle, han coincido en el deseo de que la seguridad vial forme parte de los planes educativos, de manera que los futuros usuarios de la calzada partan con una cierta ventaja en materia de formación. La concejala socialista ha aportado un dato interesante al recordar que cada vez hay menos coches registrados en la ciudad pero cada vez son más los que van en bicicleta o patinete. Es decir, aumenta el porcentaje de personas que transitan sin haber asumido unos mínimos conocimientos sobre la normativa de tráfico. No digamos ya, sobre la ordenanza municipal de circulación, una norma desconocida para la mayoría de la ciudadanía.

Este concepto, el de la formación, junto con la crítica por el carnet B+3 que permite llevar moto con tres años de licencia de coches o la petición de tasa 0 de alcohol para los motoristas, son un clásico de la paleta de quejas municipales en materia de seguridad vial. En mayor o menor grado de indignación, son elementos que Barcelona lleva una década poniendo sobre la mesa de la Dirección General de Tráfico. Por ahora, sin suerte. El asunto de las alcoholemias es otro de los factores que se ha disparado en este primer semestre de 2022. En 2019, la ratio de tests positivos respecto al total de realizados era den 14,5%. En estos últimos seis meses ha sido del 24,5%, un incremento para el que no hay una explicación lógica más allá del efecto salida en tromba tras dos años de restricciones.

Respecto a los vehículos implicados en siniestros de tráfico, llama la atención, aunque esto sí tiene una razón objetiva, que los patinetes se hayan equilibrado con las bicicletas. El uso de VMP ha aumentado un 123% en la red bicivía metropolitana, mientras que la bici ha aumentado un 34%, que tampoco está nada mal. De los 6.282 vehículos afectados, 796 eran bicis o patinetes, el 12,7%, un porcentaje muy bajo pero que multiplica por tres el peso que tienen en la cuota modal de la ciudad (suponen algo más de 3% de los desplazamientos totales). Así se entiende que, respecto a 2019, el número de VMP implicados se haya doblado. Mientras que la bici ha bajado, lo que demuestra su consolidación a base del crecimiento de la infraestructura (calles 30, plataformas únicas, 150 kilómetros de carriles bici...) y la creciente responsabilidad del colectivo. La bici se ha hecho mayor. El patinete está en plena efervescencia adolescente.