Un estudio insta a encarecer el aparcamiento residencial en Barcelona

Más madera en el debate de la movilidad, oportuno combustible después de que la pandemia permitiera gozar de un aire limpio no respirado por estas latitudes desde, pongamos por caso, que Seat sacara al mercado su primer 600 en 1957. El pasado enero, Albert Gragera, de la Universidad Técnica de Dinamarca, y Daniel Albalate, de la Universidad de Barcelona, publicaron la primera auditoría panorámica realizada al aparcamiento en calzada de Barcelona, es decir, zonas azules, verdes y exclusivas para residentes. Ahí van, de entrada, dos conclusiones para abrir boca. Las políticas llevadas a cabo por el Ayuntamiento de Barcelona han sido desnortadas, por no decir, cobardes y, lo que es peor, que en la práctica han significado que con dinero público se ha subvencionado el uso del coche particular como medio de transporte, o sea, el anatema. Con cifras se entiende mejor. Tener un coche estacionado en un aparcamiento subterráneo de la ciudad implica, de media, un gasto anual familiar de 1.368 euros. Esa es la solución para la gran mayoría de los conductores. En Barcelona, según el último anuario estadístico de la ciudad, del 2019, hay 567.387 plazas de aparcamiento de este tipo, una cifra nada desdeñable si se tiene en cuenta que el parque móvil es de 592.314 turismo. Lo que los autores del estudio señalan con buena lógica es que el precio del área verde para residentes es tan económica (52 euros al año) que, en la práctica es una subvención encubierta para la adquisición de un vehículo. Es poco menos que destinar 1.316 euros de las arcas públicas a cada usuario de la zona de aparcamientos para residentes en calzada. Cuando en el 2005 se pintaron las primeras plazas de zona verde, su existencia se justificó con el argumento de que desincentivarían la llegada de coches de fuera de la ciudad o desde otros barrios y que, en esencia, eran un mimo a los sufridos vecinos. ¿Cómo se decidió el precio? Según Gragera, con un lema por bandera: “evitar el suicidio político”. Los conductores también votan. En la práctica se malvendió a un precio insignificante algo muy escaso en esta ciudad, el espacio público. Hete aquí la cobardía. Otras ciudades, con más criterio, cobran más cara el área residencial, 535 euros al año en Amsterdam y 825 en Estocolmo, con el plus de que hay lista de espera para disponer de la pegatina que permite estacionar en la calle. Según Albalate y Gragera, un precio correcto sería, en el caso de Barcelona, 300 euros al año. Basta multiplicar para descubrir que eso reportaría a la ciudad unos ingresos anuales de 70 millones de euros que lo lógico sería que se revertieran en inversiones en los barrios donde se han recaudado. Con todo, ese no es el gran hallazgo de este estudio académico. Lo más llamativo, sorprendente incluso, es que la investigación determina que la compra de vehículos por cada 1.000 habitantes es sensiblemente mayor en aquellas zonas que disponen de plazas públicas para residentes que en otras que carecen de esta ventaja. Los parámetros con los que se realizan desde siempre las estadísticas sobre bienes de consumo, en este caso, puede que estén confundidas. La renta familiar es crucial, por supuesto. También la disponibilidad de transporte público. Pero la posibilidad o no de estacionar el vehículo no se tiene nunca en cuenta en estos análisis. El aparcamiento, dice Gragera, es la cenicienta de todas las ecuaciones con las que se planifica el urbanismo y el transporte público. A la hora de la verdad, sin embargo, las plazas para residentes son, en según qué barrios, como las perlas. Uno se pude hartar de ostras y no dar nunca con ninguna. La rotación es mínima. Por eso es muy interesante el capítulo que el estudio dedica a la zona azul, una fórmula de pago por estacionamiento cuyos cimientos teóricos no se han revisado desde que llegó a la ciudad. En su origen se predicó que la zona azul era la gran amiga del comercio. Las tarifas invitaban, por ejemplo, a una tarde de compras en el Boulevard Rosa. El límite máximo de estacionamiento garantizaba la rotación constante y, se supone, que la caja registradora de las tiendas tuviera una alegre jornada de trabajo. El pero, entonces ya se sabía y no obstante se asumía, era que esa fórmula generaba tráfico, sobre todo en el centro, pero el lobi comercial siempre impuso su criterio sobre los concejales de cada mandato. La investigación ahora llevada a cabo ahonda en la cara b de la zona azul. La hay en casi toda la ciudad. No solo en los núcleos comerciales. También la hay en las playas y cerca de los hospitales. Son unas 7.500 plazas actualmente. El estudio sostiene que, a su manera, son otra forma encubierta de subvención del coche privado. De día son más económicas que las plazas subterráneas por horas. Diversos estudios revelan que el conductor, una especie de hábitos muy gregarios, prefiere aparcar en la calle antes que bajo tierra, incluso aunque sea más caro. Explica que Gragera que solo cuando aparcar en la calle es más de medio euro más caro por hora que el clásico párking con barrera, el conductor contradice su instinto natural. En Barcelona, la zona azul todavía es más barata que un aparcamiento subterráneo, pero lo peor de estas zonas azules ocurre durante el resto del día. Mejor dicho, de la noche. Cuando son gratuitas. Los datos de la movilidad revelan que para una parte de los barceloneses, la zona azul es un aparcamiento gratuito todas las noches. Alrededor de las ocho de la tarde, cuando finaliza el periodo de pago, las plazas disponibles se ocupan con celeridad. Por la mañana, a las nueve, cuando termina el horario nocturno, se vacían. A su manera, la zona azul propicia un flujo cotidiano de tráfico en una ciudad que predica (al menos ese es el discurso oficial) que el coche debe ser siempre la última opción de transporte. En ciudades como Copenhage han resuelto el rompecabezas con la solución más obvia. Su equivalente de la zona azul es de pago las 24 horas del día. “A la luz de nuestros resultados, abogamos por la eliminación de los subsidios de estacionamiento en forma de permisos de residencia. Los residentes deben asumir el costo total de ser propietario de un vehículo, incluidos los de estacionamiento, dada su condición de recurso escaso”. Es solo una de las conclusiones que el estudio ponía sobre la mesa el pasado mes de enero. Aunque por razones de fuerza mayor, la pandemia, la ciudad ha dado algunos pasos en la dirección correcta estos últimos meses. Los viandantes y los bares y restaurantes han ganado espacio a costa de plazas de aparcamiento que han sido eliminadas. Algo es algo.

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