La red de carriles bici de Barcelona da frutos y probelmas

Dos exposiciones, una en 1888 y otra en 1929. Luego, que veces no se recuerda, el Congreso Eucarístico de 1952, que no solo dejó un nuevo barrio en la ciudad, Congrès, sino que de monumentalizaron algunas calles. De los Juegos Olímpicos de 1992 y la revolución urbanística que trajeron bajo el brazo nadie se olvida. También hay que sumar a la lista la transformación del Fòrum. Y, ahora, a esa discutible leyenda que sostiene que Barcelona solo cambia a golpe de gran acontecimiento tal vez haya que sumar la inesperada crisis del covid-19, que, eso suponen los más optimistas, puede darle un vuelco a la movilidad en la ciudad. De los 21 nuevos kilómetros de carril bici y 154.000 metros cuadrados ganados al coche para que los viandantes caminen bien distanciados que hace dos semanas anunció el Ayuntamiento de Barcelona quedan solo ya pequeños detalles por pulir. Los primeros datos apuntan que si la movilidad es un velero, ha cambiado la dirección el viento. El lobi del pedal, siempre muy reivindicativo y, como una Madame Bovary, nunca satisfecho, avisa de que es pronto para aplaudir (sus críticas reflexiones están varios párrafos más adelante), pero las primeras cifras disponibles son interesantes. La más clara es que mientras el tráfico de coches era a mitad de esta semana un 50% del habitual en cualquier día laborable antes de la pandemia, el de bicicletas está a solo un 25% de recuperar esa normalidad previa. Tres de cada cuatro ciclistas (o usuarios de patinete, pues los contadores automáticos no distinguen el medio de transporte) se desplazan de nuevo sobre ruedas. Son datos, es cierto, algo engañosos. Dispara la cifra el efecto ‘hora del paseo’. A partir de las ocho de la tarde, por ejemplo, en algunos de los carriles bici más consolidados de la ciudad, como el de paseo de Sant Joan, hay literalmente atascos. Otro indicador de ese efecto distorsionador es que entre las siete y las 10 de la mañana, el uso de esos carriles ha recuperado el 90% de su tráfico habitual. Añadir el covid-9 a la lista de acontecimientos que han impulsado un salto urbanístico en la ciudad parecerá exagerado, pero se puede sostener. La teniente de alcalde Janet Sanz, a la que el lobi del coche no invitará a ninguna de sus cenas anuales, si es que las hacen, explica que lo llevado a cabo en solo dos semanas es un plan que tenía que haberse ejecutado, con más presupuesto, no solo con pintura, durante los próximos tres años, no por la pandemia, pues esta no se podía prever, sino por el cambio climático. Quiere decir Sanz con ello que no ha sido una improvisación, que las líneas generales de lo que se pretendía estaban ya estudiadas. Otra cosa es que la urgencia ha permitido destinar de momento solo 4,5 millones de euros. Las zonas de viandantes no se han ganado ampliando las aceras, en Consell de Cent, Via Laietana y Girona, por ejemplo, sino solo pintando una suerte de ‘mondrianis’ en la calzada. La teniente de alcalde repite lo que dijo hace dos semanas, que nada de lo transformado tiene propósito de ser provisional. A lo sumo, acepta que habrá que corregir defectos (los giros de vehículos desde los carriles centrales de la Diagonal tal vez obliguen a reconsiderar algunos tramos de la zona peatonal de las calzadas laterales, reconoce Sanz) y reconsiderar las dimensiones de algunos carriles bici, visto su uso más que intensivo a determinadas horas del día. El de Paral·lel, por ejemplo, podría desdoblarse a medio plazo y situar la vía descendente junto a la acera de la vertiente de Montjuic de esa avenida. “Esto es un nuevo modelo urbano” avisa Sanz. Ha llegado de sopetón, lo cual implica, claro, controversia, enfados, incomprensión y todas esas reacciones tan comunes en esta ciudad donde el espacio es el que es (1,6 millones de personas en 99 kilómetros cuadrados de superficie) y cada palmo de terreno es una disputa. Los nuevos carriles bici y las nuevas zonas de tránsito peatonal han sido invadidas estas primeras jornadas por vehículos de cuatro ruedas (para carga y descarga de mercancías y, a veces, ni siquiera para eso) y son usadas con descaro por no pocos motoristas. La gestión de esta suerte de Marie Kondo urbanístico no será fácil. Las motos (eso dicen las cifras municipales) han sido expulsadas de 43.000 metros cuadrados de aparcamiento que ocupaban en las aceras. Se pretende que los motoristas comiencen a utilizar los aparcamientos subterráneos, que es como esperar que Tarzán usara traje, algo que en la saga de Johnny Weïsmuller no sucedió hasta la séptima película, cuando fue a Nueva York. Se pretende también, añade Sanz, que la nueva era de compra on-line que parece haber acelerado la pandemia no dispare exponencialmente el tráfico vinculado al reparto de mercancías. De Amazon se desea que termine por pagar una tasa porque ha convertido las calles de Barcelona en los pasillos de su gran hipermercado y de los transportistas se espera que se ajusten en el futuro a unas franjas horarias de reparto, a que lo hagan en vehículos no contaminantes y a que algunos bultos se depositen en locales de recogida para que los destinatarios vayan allí a buscaros. Vamos, en resumen, que conociendo a esta ciudad, fácil es predecir que vienen meses de debate y discusión. Y, a todo esto, ¿qué dice Madame Bovary?, por ejemplo, el Bicicleta Club de Catalunya (BACC), exigente voz en la ‘descochización’ de las ciudades. Carles Benito, uno de sus portavoces, opina que sería un error considerar que la movilidad sostenible comienza y acaba con las infraestructuras. No basta con crear un carril para bicicletas. Como diría Flaubert, “no hay verdad, solo percepción”, y el problema de los ciclistas (de los que respetan las normas, porque los indómitos son un problema general y distinto) es que perciben que su seguridad no está garantizada. La ocupación de sus zonas de paso por vehículos mal estacionados les pone en peligro cada vez que tienen que cambiar de carril. El BACC sostiene también que lo ejecutado hasta ahora cojea. Cita dos casos, en su opinión, muy desacertados. Uno es el carril bici de Pau Claris, que nace en ningún lugar y muere en ninguna parte. Sus puntas no están conectadas con el resto de la red ciclista. El otro es más simbólico. Según Benito, esta era una buena oportunidad para pacificar definitivamente la plaza de Catalunya y reducir su tráfico solo al de transporte público. No se ha hecho. Hay ciudades que van por delante de Barcelona, lamenta el BACC. Valencia es un modelo inspirador, añaden. Allí, la voluntad política de que la desescalada sanitaria no implique una reescalada automovilística se ha traducido en una iniciativa muy llamativa. La compra de bicicletas y patinetes eléctricos se subvencionará a partir del próximo 15 de junio hasta 250 euros. No está de más subrayar que no es una medida municipal. Es la Generalitat valenciana la que ha dado ese paso. La Generalitat catalana, en estas cuestiones no entra. El dinero vuelve a ser verde El apetito ciclista le ha pillado a los barceloneses con algunas tiendas especializadas poco surtidas de bicicletas a la venta y, como siempre, con el gran problema del uso de este medio de transporte en la ciudad: dónde aparcarlo y, sobre todo, cómo evitar que termine en manos ajenas.

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