La conexión del tranvía se planificó hace más de 15 años. Pero algo sucedió con este proyecto cuando transitó del ámbito de los técnicos al submundo de los políticos. Lo que ocurrió es que el ferrocarril pasó a tener una visión de izquierdas y otra de derechas. Que le pregunten a Jordi Hereu el efecto que tuvo en su carrera la consulta que organizó en mayo del 2010 sobre la reforma de la Diagonal. El tranvía, en forma de gallarda oposición, le atropelló. Este martes volverá a tomar aliento el circo municipal después de que se haya desvelado, con todo lujo de detalles, cómo es el tranvía que Ada Colau quiere para la arteria más emblemática de Barcelona. Se hará, si se llega a hacer, en superficie, y con los coches relegados a los laterales. Las vías irán por el centro junto a un carril bici de doble sentido.
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La Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) ha aprobado este martes el estudio informativo que recoge las cuatro posibles maneras de conectar el Trambaix con el Trambesòs: en superficie, soterrado parcialmente en el tramo más congestionado (hasta Bruc), a través de Provença o con autobuses eléctricos. Este formalismo, obligatorio según la ley 4/2006 del Parlament de Catalunya para cualquier infraestructura ferroviaria, es la culminación a tres años de estudios no exentos de polémicas, con contrainformes y declaraciones contrarias a un plan que para parte de la oposición tiene más de ideología que de apuesta verdadera por el transporte público.
La previsión con la que trabaja el consistorio es que el proyecto ejecutivo esté listo en verano del 2018, después de que el estudio informativo aprobado este martes reciba el visto bueno definitivo en noviembre próximo. Aunque es el proyecto ejecutivo es el que determinará el calendario, si todo va según lo calculado, el ayuntamiento prevé que el tranvía entre en funcionamiento entre el 2021 y el 2022. Lo que sucederá de manera inmediata es que con la publicación en el DOGC de la aprobación inicial del estudio informativo, se abrirán dos meses de exposición pública en la que cualquier ciudadano podrá aportar sugerencias o alegaciones.
CORRIGIENDO A TRIAS
La propuesta número 1, la que siempre ha defendido Pere Macias, ‘exconseller’ de CiU y responsable municipal del proyecto de unión del tranvía, elimina la configuración que se dio a la Diagonal en la era Trias, con los laterales de un carril para coches junto al vial ciclista. La opción favorita de Barcelona en Comú vuelve al modelo anterior (el que hay de paseo de Gràcia hacia el Besòs), con dos carriles para la circulación. El tranvía iría por el centro de la calzada, pegado al lado sur de la calle, y, separado por una vegetación que haría de barrera de seguridad, avanzaría un ancho carril ciclista de 3,8 metros. De este modo, según los cálculos del estudio, el ferrocarril podría avanzar a una media de 16 kilómetros por hora (el bus apenas alcanza ahora los 12 km/h en la Diagonal) y las seis paradas (Casanova, Balmes, Cinc d’Oros, Verdaguer, Sicília y Monumental) estarían separadas 567 metros. La elección de los apeaderos se ha hecho en función de la cercanía con estaciones de metro y las paradas de la nueva red de bus para fomentar la intermodalidad en el transporte público.
El tranvía avanzaría sin catenaria y a partir de Marina, respetaría el formato rambla de la Diagonal. De este modo, el trazado de ida y vuelta se separaría hasta Glòries, donde no atravesaría el futuro parque de la Canòpia, como sugirió el PSC, sino que lo rodearía por el lado sur hasta el intercambiador que está previsto generar debajo del Museo del Diseño de Barcelona. A partir de aquí también se plantea bajar el carril bici a la calzada, con lo que los coches se quedarían con un solo vial (es el tramo con menos tráfico de toda la Diagonal). Las plazas del Cinc d’Oros y de Jacint Verdaguer se sortearían por el lado mar, y entre Via Augusta y paseo de Gràcia, el terreno de las vías dejaría de ser verde -se asfaltaría- para que el bus comparta espacio con el ferrocarril hasta paseo de Gràcia.
TÚNEL HASTA BRUC
La opción de soterrar las vías implicaría construir una rampa de descenso a partir de la avenida de Sarrià que volvería a la superficie en la calle de Bruc (un túnel de 1.920 metros), donde la configuración sería, hasta Glòries, igual que en la propuesta 1. Esta opción aumentaría la velocidad comercial hasta los 21 kilómetros por hora pero es de largo la más cara y la más invasiva con la Diagonal, puesto que implicaría retirar -y volver a plantar después- dos de las hileras de arbolado. En superficie se eliminaría un carril por sentido en el tramo central, y los laterales se mantendrían tal y como los configuró CiU en el mandato anterior, con un carril junto al corredor de bicis.
El tranvía abandona el túnel de casi dos kilómetros a la altura de Bruc en la opción del soterramiento.
La de hacer llegar el tranvía a Glòries a través de Provença es la única opción que no obligaría a modificar el sentido de los coches en la avenida de Sarrià y Urgell. El tranvía bajaría desde Francesc Macià por el lado Llobregat de Urgell hasta meterse en el corazón del Eixample. Volvería a conectar con la Diagonal en Bruc, donde, una vez más, hasta el Trambesòs todo quedaría igual que en los planteamientos 1 y 2. Esta es la alternativa con mayor conectividad con el resto de la oferta de transporte público, ya que es el trazado más largo. La velocidad comercial sería de 14 kilómetros por hora. El principal inconveniente de este modelo es que las aceras de Provença, sobre todo cuando haya una parada de tranvía, tendrían una anchura de dos metros, muy reducida para tratarse del centro de la ciudad. Las bicis y los coches también tendrían que compartir espacio en una suerte de zona 30.
Estación del tranvía junto a la Escuela Industrial, en Urgell, en la opción 3 del estudio informativo.
Así sería una parada del tranvía en la calle de Provença.
24 PARADAS DE BUS ELÉCTRICO
La propuesta del bus eléctrico también quita los coches del centro de la calzada, con lo que comparte configuración urbanística con la opción del tranvía en superficie. Dispondría de 24 paradas entre la Zona Universitària y el Campus Diagonal Besòs, y en el origen y final serían necesarios puntos de recarga para que los vehículos puedan completar sin problemas los 10,1 kilómetros del recorrido. La velocidad comercial sería de 13 kilómetros por hora, superior a la actual pero todavía muy por debajo del mínimo recomendable.
La alternativa del bus eléctrico, que también relega la circulación privada a los laterales de la avenida.
Las conclusiones del estudio informativo realizado por un grupo de empresas que ganaron un concurso público convocado por BIMSA y la Generalitat parecen dar la razón al gobierno de Colau: “La alternativa más adecuada y que logra de manera más eficiente y eficaz los objetivos establecidos, encaminados a transformar la ciudad en un nuevo modelo más saludable, seguro y sostenible, es la opción 1 de tranvía en superficie por la Diagonal. Es, en el cierre del estudio, donde se han aplicado varios filtros de calidad, donde se detallan las clasificaciones finales. En el análisis de coste-beneficio, el proyecto 1 consigue una ratio de 1,42, por 1,07 del túnel, 0,63 del trazado por Provença y 0,31 del bus eléctrico. También en el análisis multicriterio, donde se puntúan seis categorías, el dibujo de ferrocarril en la calzada es el más laureado con 8,91 puntos. Se impone en las categorías de minimizar el impacto ambiental y de maximizar la rentabilidad. No en las otras cuatro, donde ganan el soterramiento (maximizar la demanda y el impacto macroeconómico), Provença (conectividad con el resto de transporte público) y el bus eléctrico (mínima afectación en el tejido urbano).
Es probable que el coste de la cosa sea otro de los condicionantes: 158 millones para el tranvía en superficie por la Diagonal, 331 para el soterramiento, 169 para Provença y 47 para el bus eléctrico, lo que incluye el material móvil, trenes o buses.
Expuesto todo esto, está por ver cuándo se reúne la comisión del ayuntamiento, aprobada en marzo, que debe debatir cuál será el proyecto definitivo. Aunque podría repetirse la historia, la que ya padeció en sus carnes Hereu a principios de década, y que alguien se postule a favor de no hacer nada, de dejar la Diagonal como está, con el tranvía ‘interruptus’. La decisión final debería llegar antes de que acabe el año. La Generalitat ya ha dicho que aceptará el recorrido que decida el consistorio. Así las cosas, todo que en manos de los 41 concejales que forman el pleno. La vía política.
Neutralidad en la ATM
Pere Torres, director general de la Autoridad del Transporte Metropolitano, ha explicado este martes que el papel de esta institución es por ahora la de aprobar el estudio informativo, y que no está entres sus tareas definir cuál es la mejor opción para unir las dos líneas de tranvía. Torres ha recordado, que tal y como se acordó el año pasado, será el Ayuntamiento de Barcelona quien decidirá la alternativa definitiva. Pere Macias, el responsable municipal de la unión del tranvía ha explicado, ya por la tarde, que el calendario, desde el punto de vista técnico, permite empezar las obras el año que viene para que el ferrocarril esté rodando por la Diagonal en el año 2022. Antes, sin embargo, el pleno municipal deberá ponerse de acuerdo.