Dicen los expertos que las ciudades, en un futuro cercano, serán más importantes que los estados. Pero no habrá gran metrópolis que sea sostenible sin un transporte público solvente. No solo por la contaminación, sino por la pérdida de tiempo en los atascos, por la delicada convivencia entre ciudadano y vehículo privado, que obliga a los gobernantes a reflexionar sobre la presencia del coche en la vía pública. Barcelona dispone de una buena red de metro, pero tras seis meses de conflicto laboral en TMB el suburbano ha experimentado un ligero retroceso en el número de viajeros cuando la empresa esperaba un incremento igual o superior al del año pasado. Son las cosas del desgaste y la pérdida de confianza. ¿Quién ha sacado tajada? El bus.
Entre enero y junio, ambos incluidos, las validaciones en el subterráneo han caído un 1,6% (de 195.118.000 a 192.054.000 viajes). Este descenso ha coincidido con el estreno, el 12 de febrero, del ramal sur de la L-9, un tramo de casi 20 kilómetros que incluye 15 estaciones y que por fin une la capital catalana con el aeropuerto de El Prat. Según fuentes de TMB, en mayo registró una media de 47.000 desplazamientos en días laborables, el 63% del nivel de la demanda prevista entre la T1 y Zona Universitària. Este nuevo trazado ha amortiguado una caída del número de viajeros que en los seis primeros meses del 2016, con 15 huelgas de metro, 13 parciales y dos totales, podría haber sido mucho más acusada.
De haberse cumplido la previsión de un crecimiento del 2,5%, una predicción para nada aventurada, la empresa calcula que habría cosechado cinco millones de validaciones más que en el 2015, y no tres millones menos, que es lo que ha acabado sucediendo. De este modo, TMB ha dejado de ingresar cerca de 4,8 millones de euros. No es ninguna tontería si se tiene en cuenta que la compañía pasa por momentos delicados, con una deuda superior a los 500 millones de euros. Aunque no todo puede achacarse a las huelgas, pues se han producido cortes por obras y el funicular, aunque aporta poco pasaje, estuvo parado hasta el mes de abril.
POSO DE DESCONFIANZA
Así las cosas, parece difícil que la empresa alcance el objetivo de, como mínimo, mantener el ritmo del año pasado. Al lógico efecto que genera que el suburbano circule a medio gas a consecuencia de las legítimas movilizaciones laborales hay que añadirle el cansancio que ha generado en los usuarios tantas huelgas. En resumen: aunque el paro haya pasado, los días en los que el servicio se suponía que funcionaba con normalidad, incontables viajeros optaban por otros medios de transporte. Por si acaso.
Tampoco ayuda lo que la empresa define como “lentitud injustificada en la circulación de trenes”. Al parecer, en estos meses se han llegado a experimentar “pérdidas en la oferta de transporte de entre un 8% y un 11%, según la línea”. Esta disminución se produce, según TMB, “por la prolongación del tiempo de parada en las estaciones, como consecuencia de un cumplimiento demasiado riguroso del reglamento de circulación”. Lo que vendría a ser una huelga de celo de toda la vida, aunque eso es algo que la dirección no puede definir en estos términos. En cualquier caso, el metro, por mucho que se detenga más de lo normal en los apeaderos, siempre será más rápido que el bus, que avanza a unos escasos 12,14 kilómetros por hora de velocidad media (faltan carriles bus y es necesario que sean más anchos), por 28,6 kilómetros por hora de media de todas las líneas de metro.
Preacuerdo esperanzador
Está por ver si el preacuerdo alcanzado entre la plantilla de metro y la dirección de la empresa, firmado a primeros de julio en las oficinas de TMB, consigue que los barceloneses vuelvan a apostar por el subterráneo. En principio, si la empresa pública de transportes cumple lo que ha puesto negro sobre blanco, en octubre se firmará el 26º convenio colectivo de la compañía, lo que traería al menos unos años de paz. Los principales escollos de la negociación han sido el incremento salarial, las condiciones de trabajo de los suplentes de verano y la organización de la compañía.
EL AUTOBÚS, REFORZADO
Los problemas bajo tierra, el hecho de que el suburbano pierda fuelle, parecen estar dando alas al transporte en superficie. Entre enero y junio, el bus ha incrementado el número de validaciones en un 5,5% (de 92.338.000 a 97.444.000 billetes). Al hastío de los habituales del metro habría que añadir el estreno de tres nuevas líneas de la red ortogonal, en febrero, en pleno Mobile World Congress. Ya hay 16 en marcha de un total de 28, en un esquema de recorridos (de arriba abajo, de izquierda a derecha y en diagonal) más lógico y racional que el caótico mapa heredado de los tiempos del tranvía. Se trata de la H4, que va de Zona Universitària al Bon Pastor; la V11, entre Estació Marítima (junto al World Trade Center, en el puerto) y la Bonanova, y la V13, que une Drassanes y la avenida del Tibidabo. Se espera que el sistema cargue al 40% del pasaje total diario, unas 270.000 validaciones. El 60% restante se lo repartirán las otras 80 líneas que recorren las calles de Barcelona.
Este aumento de pasajeros -el año pasado ya fueron un 3,9% más- se ha producido en seis meses en los que el bus también ha sufrido lo suyo en cuanto a huelgas, nueve en total, pero con un seguimiento muy inferior a las movilizaciones del suburbano, donde la plantilla ha batallado sin fisuras ni división sindical y ha logrado movilizar en masa a los empleados.
Esos 97,4 millones de viajes de bus suponen el mejor registro desde el 2009, cuando se logró un millón más de validaciones. Quedan lejos, sin embargo, los mejores tiempos: los 107,4 millones de enero a junio del 2007, los 104,8 del 2004 o los 104 de 1999. Alcanzada la paz laboral en TMB, el segundo semestre debería servir para equilibrar la balanza. Siempre y cuando el usuario recupere la confianza en el subterráneo.